55 jaar modelbouw geschiedenis

Door Arthur Leeuwangh, Modelbouw Club Zeevenaar

Inleiding.
Toen ik laatst een modelbouwtijdschrift zat te lezen realiseerde ik mij welke veranderingen er sinds de begintijd van mijn modelbouwcarrière hebben plaatsgevonden en welk een ontwikkeling de techniek in deze hobby in die periode heeft doorgemaakt.

Twee pioniers van de radiografisch bestuurbare modelvliegtuigen, Evert Kreulen en Dick Strassen.

Op de tentoonstelling E’55 in Rotterdam stond de replica van de Fokker Spin, welke een enorme indruk op mij maakte. Ook de diverse YLSIE vliegshows  op vliegveld Ypenburg welke ik met mijn vader bezocht vond ik indrukwekkend. En toen ik begin 1957 als 12-jarige met mijn broer op bezoek was bij een tante in Dordrecht nam zij ons mee naar een tentoonstelling waar ook de Dordtse Luchtvaart Club een stand had. Dat vond ik prachtig. Ik benaderde daarna de KNVvL. Deze gaf mij de adressen van alle handelaren in Nederland waar ik een bouwdoos van een modelzweefvliegtuig kon kopen. Dit waren toen 2 adressen(!!!): Scheijde in Amsterdam en Evert Kreulen in Rotterdam. Dus op zaterdagochtend naar Evert, vele trappen omhoog gelopen naar zijn kamer op de Binnenweg. Ik kon er zo binnenlopen, maar de ontvangst was niet hartelijk, want Evert lag nog op zijn bed te slapen. Een uur later mocht ik terugkomen en ging met een bouwdoos van het zweefmodel Tutor  trots naar huis. 

Een historische opname van de replica van Spin op de E55 in Rotterdam.

De eerste bouw- en vliegervaringen
De Tutor was snel gebouwd en vloog goed, hierna volgden in 1958 nog twee bouwdozen van de Keil Kraft zwever Nomad. Nummer 2 was nodig omdat mijn kleine zusje op de net afgebouwde nr.1 was gaan zitten, ik had het model namelijk op een stoel gelegd. Ondertussen had ik ook het bestaan van de Rotterdamse Luchtvaart Club ontdekt. Dat had grote voordelen, bij problemen waren er oudere clubleden die mijn vragen konden beantwoorden. Ook in 1958 volgde mijn allereerste motormodel  Bandit, wederom van Keil Kraft, met een 2,5cc Allen Mercury diesel.

Weken ben ik bezig geweest om de motor aan de praat te krijgen, om het gevoel tussen compressie en hoeveelheid brandstof in de vingers te krijgen. Het hele huis stonk al die tijd naar diesel. In 1961 kreeg ik de smaak echt te pakken. Totaal 16 vliegtuigen werden gebouwd, waaronder 5 met lijnbesturing, 8 motormodellen, 2 vliegende vleugels, de A-2 Firenze van Gussenhoven en mijn eerste RC-zwever: de Bergfalke van Hegi. Ik bouwde heel snel, met de bouw van de Firenze startte ik vrijdagmiddag, zondagmiddag vloog ik er al mee. En het was geen bouwdoos, de tekening kwam uit een vakantieboek. Ook is het voorgekomen dat in het weekend een model wegvloog, de zondag erop was een vervangend vliegtuig alweer in de lucht. Gevlogen werd in de weilanden bij Schiebroek en Hillegersberg. Of op zondagmorgen op vliegveld Rotterdam, als er een vliegtuig uit Engeland moest landen kwam Follow Me waarschuwen dat we onze modellen aan de grond moesten houden. Grondstarten met de vrije vlucht motormodellen ging prima op de rijksweg tussen Rotterdam en Berkel-Rodenrijs. Gewoon wachten tot er geen auto aankwam. En dat op een paar honderd meter afstand van de luchthaven! Ja, de tijden zijn inmiddels wel veranderd. Een voordeel was ook het lidmaatschap van de KNVvL, diverse keren moest de verzekering worden aangesproken. Met een sportmodel  vloog ik een keer dwars door een grote ruit een woning binnen. Een andere keer had ik meer geluk, het model landde in het opgehangen wasgoed. De mevrouw was uiterst vriendelijk, zal zich pas later zich hebben afgevraagd waar al die olievlekken toch vandaan kwamen! Alle modellen werden voorzien van de bekende naamstikkers van de KNVvL, de eerste keer was ik trots dat mijn zwever vanuit Rotterdam helemaal in de provincie Utrecht was geland. Toch een vlucht van bijna 50km.

Arthur met zijn Bergfalke van Hegi.

Wedstrijden
Een uitdaging was het meedoen aan wedstrijden om daarbij je prestatie met anderen te meten. In het begin eerst in de klasse vrije vlucht. Gelijk in meerdere klassen: A-1; bijzondere modellen (vliegende vleugel), werpmodellen en sportmodellen. Bij deze laatste klasse kreeg je extra punten als je het vliegtuig zelf had ontworpen, zelf bouwen was toen uiteraard standaard. (Alleen de plastic lijnbestuurde modellen van Cox konden worden gekocht). Om aan het Nederlands kampioenschap mee te mogen doen moest je eerst vliegen in de districtwedstrijd. Maar al gauw werd het systeem veranderd en werd het kampioenschap bepaald door de prestatie in de voor- en najaarswedstrijd. Na een paar jaar ruilde ik de A-1 in voor de A-2. Deze waren minder kritisch en hier waren meer internationale wedstrijden in. Zowel bij de vliegende vleugels als de A-2 heb ik meerdere keren deel genomen aan Europese alsmede een wereldkampioenschap met wisselend resultaat. De vrije vlucht meetings kenmerkten zich door een goede sfeer. Eerst zo snel mogelijk achter je model aan hollen, daarna op je gemak terug. En omdat je meestal met meerdere tegelijk in de thermiekbel zat, lagen de modellen na afloop van de 3 minuten vlucht redelijk dicht bij elkaar. Op de terugweg naar het startgebied werd vaak gekeuveld met een mede vlieger. Lichamelijke conditie werd door het vliegen goed op peil gehouden. Maar ook aan de wedstrijden op Terlet met radiobesturing nam ik deel. Eerst in de klasse mono-zweef (alleen richting), later ook mono-motor. Maar omdat er in de begintijd maar 1 vliegtuig tegelijk in de lucht kon zijn, konden er op de wedstrijd(op zondag) meestal maar 3 vluchten worden gemaakt. Het meeste plezier had ik met mijn vliegvriend Frans de Waard op zaterdag, dan hadden we het rijk alleen. Alleen de overnachting in een tentje was vaak erg koud. Na 4 jaar ben ik gestopt met de radiowedstrijden, de wedstrijden vrije vlucht gaven veel meer voldoening. 

Vliegen op de Paasberg op Terlet. Toen kon je er nog met de auto komen.

Radiobesturing
Op Terlet was ik een keer naar een wedstrijd wezen kijken hoe dit ging. Er waren denk ik 4 deelnemers, waaronder Schoorel en Christiaanse. De zender stond midden op de bult, de besturing ging via een draadje naar de schakelaar in de hand. Natuurlijk kon er maar 1 model in de lucht zijn, een zendkristal was niet aanwezig. Als ontvangeraccu werden er DEAC’s toegepast, dikke oplaadbare knoopcellen uit Duitsland. Oplaatbare batterijen kenden wij nog niet. Mijn besturing voor de Bergfalke was een 3-kanaals Metz Mecatron en had geen buizen meer maar nieuwerwetse transistors. 3 kanalen betekende hoog, laag en afwisselend links en rechts. Met de drukknop eerst links, de volgende richting was dan laag. Als je links stuurde en daarna nog eens links wilde sturen, moest je 2 keer snel drukken. Dat werkte dus niet echt. Het was eigenlijk een elektrisch escapement, die werd aangedreven door een rubberstreng welke opgewonden moest worden. Als de torsie van het rubber minder werd, duurde het sturen ook langer. Als je dan te snel drukte werd links bijvoorbeeld rechts. En als je te langzaam drukte lag je kist al in de grond! Het meest werd er met motormodellen gevlogen, bij een zwever had je een helper nodig die jouw model moest optrekken. Een startlijn met een stuk rubber was nog niet uitgevonden.
De zender moest door de Radio Controle Dienst worden gekeurd, deze dienst kwam keurig netjes bij je thuis keuren. Enige tijd later was het voorschrift dat alle zenders voorzien moesten worden van een zendkristal. Gezonden werd op de frequentie 27 Mhz. Via de Metz Mecatron importeur Hausemann en Hötte kreeg ik het adres van iemand die mijn zender kon ombouwen. Daarna kwam de RCD weer voorrijden, maar keurde de zender af. Toen de man mijn beteuterde gezicht zag, haalde hij zijn soldeerbout en modificeerde het inwendige van de zender.

De reclame van de jaren zestig. Zo werd de Metz Mercatron, het toppunt van de toenmalige besturingstechnologie, aangeprezen.

Nu was deze uiteraard meteen goedgekeurd. Ik kon weer vliegen, liefst met 5 anderen tegelijk. Aan de antenne werd een gekleurd vlaggetje gehangen afhankelijk van de frequentie. Die van mij was oranje. Ik herinner mij ook nog goed de eerste zender van Simprop, dit was een pult zender (bijgenaamd “de brievenbus”). De toenmalige topvliegers Martens en Mulder kregen deze  om Simprop te promoten. Zodra hun zender werd ingeschakeld storten alle andere vliegtuigen omlaag, de nieuwe zender bleek een vermogen te hebben van 5 Watt, die van ons max.1W. Zelf had ik ook veel schade, van een clubgenoot had ik zijn zelfgebouwde 10-kanalen zender DC-10 overgenomen. In de ontvanger zat een reed-relais, waarmee de kanalen werden ingeregeld. Dat functioneerde thuis prima, maar zodra er buiten mee werd gevlogen verliep door de temperatuur gevoelige condensatoren in de zender de toonhoogte (frequentie) van de zender. Tijdens het vliegen werd links bijvoorbeeld up en up werd down. Als dat gebeurt is de crash nabij. Elk weekend vliegen op Terlet betekende dus weer bouwen. Evert Kreulen zag dat een aantal weken aan, toen vroeg hij of ik op een avond met mijn apparatuur langs wilde komen. Kritisch bekeek hij alles, de DEAC accu werd met plakband omwikkeld en in de spanlak gedoopt om hem vochtbestendig te maken. De verbindingsstekers (5-polige knotsen uit de radiowereld) werden opnieuw gesoldeerd en goed ingepakt, de ontvanger werd goedgekeurd. Alleen de zender kon ik volgens hem beter weggooien. Maar voor mij had hij een oplossing: uit de vitrinekast werd een gloednieuwe goudkleurige Kraft-zender gepakt. “Hier moet je het maar eens mee proberen!”  Ook al had ik toen geen geld, de zender moest ik toch meenemen. Na een jaar sparen kreeg hij zijn Kraft terug en kocht ik van Evert een 2e-hands Orbit zender (14 kanaals, nieuwprijs toen fl. 1400,=). Door de wedstrijdvliegers werden er Bonner servo’s gebruikt, heel robuust, zo’n 10 cm lang en behoorlijk zwaar. Om te trimmen was een extra servo noodzakelijk, via een verbindingshevel tussen de 2 servo’s werd getrimd. Een probleem was altijd de reikwijdte van de zender. Een goede truc was de zenderantenne niet geheel uit te schuiven, zodra er geen controle meer was over je vliegtuig moest je als een gek de antenne geheel uitschuiven en de zender boven je hoofd houden. Meestal was de verbinding dan weer hersteld.

Arthus in volle concentratie met de Metz Mercatronr.

Materialen
Bijna alle materialen kwamen in mijn begin jaren uit Engeland. Op de Rotterdamse Luchtvaart Club kon je balsahout kopen, de plankjes waren 5cm breed en op dikte gezaagd, nog niet geschuurd. Cellulose lijm  was ook verkrijgbaar, de tubes werden uit literblikken van Sikkens gevuld. Daarna kwam de balsalijm van UHU hart, pas jaren later gevolgd door de witte houtlijm. De 2-komponentenlijm was in de jaren 70 voor het eerst in de handel, later gevolgd door de secondelijm. Als bekleding was er dun en dik tissue, oftewel Japans papier. Ook, maar wel veel duurder, zijde. Na het vastlijmen kon je het vochtig maken, dan trokken de aanwezige rimpels weg. Na droging insmeren met een aantal lagen spanlak. Om te zorgen dat er bij de zijde minder spanlak nodig was, werden de poriën van de zijde eerst dichtgesmeerd met gelatine. In de jaren 70 kwamen de eerste folies op de markt: o.a. Monokote, dit werd in de volksmond vanwege de prijs omgedoopt in moneykote.

Balsahout, modelbouwtriplex en andere bouwmaterialen werden steeds gemakkelijker verkrijgbaar, je kon ook goed zien dat steeds meer uit Duitsland afkomstig was. Graupner en Robbe waren de voornaamste leveranciers. Voor de gemotoriseerde vliegtuigen was de keuze voor de aandrijving niet zo moeilijk: of een gloeiplug-, of een dieselmotortje. De brandstof werd meestal zelf gemixt, voor mijn dieseltjes kocht ik de ether en wonderolie in grote 10 liter glazen flessen. Bij de gloeiplug motoren werd vaak nitro bijgemengd. Was wel een beetje trikkie als teveel nitro werd gebruikt. Het motortje liep dan als een speer, maar meestal niet lang. In de jaren 70 kwamen ook de eerste elektromotoren, geschikt als aandrijving van hele lichte modellen, op de markt. Tegenwoordig,mede als gevolg van milieuhinder (geluid), de steeds krachtiger motoren en lipo accu’s, zijn de verbrandingsmotoren voor het grootste deel als aandrijving van onze modellen verdwenen. Eind jaren 80 kwamen de kunststofmaterialen als koolstof geleidelijk op de markt, evenals de weefsels als glas-, koolstof- en aramidevezels. Dit veroorzaakte jarenlang een verschuiving met als gevolg, dat momenteel een aantal materialen niet meer of moeizaam verkrijgbaar zijn (zoals tissue en spanlak). Maar het kan ook anders, voor het schaalmodel Nr.21 van Gustav Weisskopf (vloog ruim 2 jaar vóór de gebroeders Wright) had ik dun bamboe nodig als ribben. En dat kon ik maken met behulp van nieuwe materialen.

 Mijn modellen
Terugziende ben ik aardig actief geweest, de teller staat momenteel op zo’n 250 gebouwde modellen. Hiervan is 80% eigen ontwerp. Bijzondere typen, zoals vliegende vleugels en experimentele modellen, waarbij vooraf niet vast stond of ze wel konden vliegen, waren ruim vertegenwoordigd. Daardoor was mijn deelname aan Interex aardig succesvol. Tot ver over de grenzen werd er aandacht aan mijn bouwsels geschonken. Ik kreeg mails uit vele landen o.a. Argentinië en Nieuw Zeeland, met vragen over de opvouwbare Platz glider (dit vliegtuig wilden ze gebruiken voor de Red Bull wedstrijden). Ook mijn Fold-it-al kreeg de nodige aandacht. Maar mijn meest succesvolle ontwerp was wel de Jeugdjager. Iedere dag konden ongeveer 120 kinderen hun eigen vliegtuig bouwen en dat 4 weken lang op o.a. Jeugdland in Rotterdam en Arnhem. Ook onder de naam Monimug werd dit model op TV gebouwd. Naar schatting zo’n 20.000 stuks zijn er in de loop van de jaren gebouwd, waarschijnlijk het meest gebouwde vliegtuig in Nederland. Een uitdaging was ook het vliegen op pure zonne-energie. Dat dit lukte bewijzen een aantal Nederlandse records. Mijn vrije vlucht tweedekker Topsiel is in de tekeningenserie van de KNVvL opgenomen.

Anekdotes
In al deze jaren heb ik veel beleefd. Zoals het wegvliegen van het lijnbestuurde model van Wil van Dorp. Gevlogen werd op Heliport, op de kop van de Coolsingel in Rotterdam. Wil liet ongewild het handvat van zijn lijnbestuurd vliegtuig los, het model werd later gevonden in Vlaardingen. Ook Evert Kreulen zorgde vaak voor opzien, in een geval vloog met zijn motormodel hij op de Ermelose Heide. Natuurlijk waren er jongetjes in de buurt die het spektakel wilden meemaken. Een had zijn fiets in de hei laten vallen, Evert vloog zijn model tijdens de landing dwars door het opstaande fietswiel heen, als was het een gehaktmolen. Of hij vergat zijn ontvanger aan te zetten, daarna scheurde hij met zijn Citroën DS dwars door de heide er achter aan.

Het ongenoegen van modelvliegers, toen en ook nu nog.

Zijn ongenoegen was altijd op grote afstand nog te horen. De schades aan modellen was ook vaak spectaculair, zoals de motorkist die zich dwars door het dak van een Volkwagen busje boorde. Of modellen waarbij een schop nodig was om ze uit de grond te bevrijden. In het luchtvaartkamp in Ermelo gaf ook eens een vlieger van Metz Mecatron acte de presente. Aan mijn losse Metz ontvanger had ik een luide bel aangesloten, ik heb nog nooit een vlieger zo zenuwachtig zien worden (want alle stuursignalen werden door gebrek aan een kristal op de 27 Mhz-band ontvangen). Ook spectaculair was de uitdaging op Terlet, wie de meeste “spinnen” kon maken. Dat is eigenlijk een vlakke spiraal, je moest dan je model overtrekken door full up te geven en daarna vol richting. Om eruit te komen vol motorvermogen en down. De roeren reageren eigenlijk niet omdat een voorwaartse snelheid ontbreekt. En als je pas met spinnen ophielt vlak boven de grond… ik heb meerdere kisten zo zien eindigen! Midden jaren 60 was er een boer/ondernemer (Walter Claas) in Harsewinkel, die een aanzienlijke beloning uitloofde aan diegene die met een modelhelikopter een afstandje kon vliegen. Ondanks een behoorlijke opkomst was er niemand die dit kon. Claas was later grondlegger van Simprop. (De  landbouwmachines uit zijn fabriek zie je heden ten dage nog rijden). Overigens lukte het Dieter Schlüter als eerste pas in april 1970 een gecontroleerde vlucht met een helikopter te maken. Jammer was ook dat ik geen erkenning kreeg van een duurrecord vlucht met mijn rc-zwever. Destijds was het bestaande record ruim 10 minuten, mijn vlucht s’avonds boven het exercitieterrein van de kazerne in Ermelo was bijna 17 minuten. Maar helaas geen 2e tijdopnemer aanwezig!

Een deel van de 250 modellen.

Slotwoord
Ik heb veel plezier beleefd aan mijn hobby met de modelvliegtuigen. Zowel aan het bouwen als aan het vliegen ermee. Het was ook heel leerzaam: in welke sport komen zoveel zaken samen zoals kennis van aerodynamica, sterkteleer, materialen, elektrotechniek en meteorologie. De voldoening om zelf iets uit te denken en te creëren. Daarna een lange weg, met vaak vallen en opstaan, om de creatie goed te laten vliegen. Alle kontakten met de andere vliegers. Vliegen in een natuurlijke omgeving, soms samen met de vogels in de thermiek. En van tijd tot tijd je teleurstelling overwinnen als een model was  gecrasht of weggevlogen. De lichaamsbeweging bij de vrije vlucht wedstrijden of de wandeling naar de helling.

Kortom: modelvliegen, is een fijne hobby!

Terug .....



contact | © 2016