Otto Lilienthal

1848 - 1896

Karl Wilhelm Otto Lilienthal

Zijn leven

Karl Wilhelm Otto Lilienthal werd geboren op 23 mei 1848 in Anklam, in de Duitse deelstaat Pommeren als zoon van Carl Gustav, een handelaar, en Caroline Wilhemina geboren Pohle. Zij kregen acht kinderen maar helaas groeiden slechts drie van hen op tot volwassen personen. Het warende broers Otto,en Gustav en zusje Marie. Lilienthal werd geboren in een middenklasse gezin. De broers werkten hun hele leven samen aan technische, sociale en culturele projecten. Op 6 juni 1878, trouwde Otto met Agnes Fischer. Muziek bracht hen samen. Zij  was een verdienstelijk pianiste en zong terwijl Otto hoorn speelde en bovendien een goede tenorstem bezat. Na hun huwelijk, namen ze intrek in Berlijn en kregen vier kinderen: Anna, Otto, Fritz en Frida. Otto wordt beschouwd als één van de grote pioniers die de ontwikkeling van de luchtvaart een beduidende zet in de goede richting hebben gegeven.

 De familie Lilienthal behoorde tot de St. Nikolai evangelische kerkgemeenschap in Anklam. Hier gingen Otto Gustav naar het Gymnasium waar beide al de vlucht van vogels bestudeerden. Tot hun leraren behoorde ook de bekende astronoom Gustav Sprôder die een grote inspiratiebron voor de broers was.
Na zijn opleiding aan de technische school in Potsdam begon Otto in 1867 te experimenten met "luchtvaartuigen-zwaarder-dan-lucht". Hij was er van overtuigd geraakt dat ballonnen om zowel technische als economische gronden niet de aangewezen constructies waren om luchtvaart te kunnen bedrijven.
Vliegproeven en experimenten met zelf ontworpen modellen werden in zijn tijd door velen en op verschillende plaatsen in de zich in een snel tempo technisch ontwikkelende wereld werden genomen.
Het bestuderen van de vlucht van vogels was voor alle pioniers veelal de inspiratie om dit ook zo voor mensen mogelijk te maken. De aerodynamische kennis stond echter nog in de kinderschoenen en voor vele onderzoekers was een systematiek in het onderzoek gekopeld aan een een kritische analytische van meetresultaten een nog onbekend terrein.
Gefascineerd door het idee van de bemande vlucht, begonnen de gebroeders Lilienthal ook eerst met het ontwerpen van ''strap-on'' vleugels, d.w.z. namaak vogelvleugels die op het lischaam, armen en benen werden vastgebonden. Helaas, ook zij faalden in hun pogingen om  de mens op eigen kracht  te laten vliegen. Otto bezocht twee jaar de regionale technische school in Potsdam en liep stage bij de firma Schwarzkopf voordat hij als professioneel ontwerpingenieur ging werken. Hij zou ldaarna nog de Koninklijke Technische Academie in Berlijn bezoeken.
In 1867 begon Lilienthal zijn experimenten om de kracht van de lucht en met name bewegende lucht op constructies te onderzoeken. Helaas werd zijn studie onderbroken omdat hij in de Frans-Pruisische oorlog moest dienen. Als ingenieur werkte hij daarna in diverse technische bedrijven. Otto Lilienthal ontving zijn eerste patent niet voor een luchtvaartproduct, maar voor een mijnbouw machine. Vijf jaar later stichtte hij een eigen bedrijf om stoomketels en stoommachines te maken, maar altijd had hij aandacht voor de oplossing van het vliegprobleem. De "Dampfkessel- und Maschinenfabrik Otto Lilienthal" heeft nog onder deze naam tot het begin van de eerste Wereldoorlog bestaan.
In zijn toenmalige woonplaats Lichterfelde bij Berlijn, liet hij een 15 meter hoge kunstmatige heuvel aanleggen. Vanaf deze heuvel maakte hij ontelbare proef- en testvluchten, waardoor deze heuvel al snel een bezienswaardigheid werd. Heden ten dage is deze omgeving het Otto Lilienthal-park geworden.
Nadat hij meer dan 2000 zweefvluchten had gemaakt raakte hij in 1896 zwaargewond bij een mislukte zweefvlucht en stierf de volgende dag.

Zijn werk

Gefascineerd door het idee van een door menskracht aangedreven vlucht, bouwden Otto en zijn broer Gustavl "strap-on"  vleugels. Ook zij en zoals alle voorgangers al hadden ervaren, waren gedoemd om te faalen omdat een mens zelf onvoldoende vermogen kan genereren om het eigen gewicht én de constructie van het vliegtuig in de lucht te kunnen houden. Een  mens beschikt niet over die kracht in de borstspieren die in verhouding tot het gewicht bij een vogel veel groter is. De verhouding kracht/gewicht ligt bij vogels aanmerkelijk gunstiger dan bij mensen.

Opm:
Uitzonderingen zijn er altijd! Een sportief persoon kan zo'n 200 Watt leveren voor langere tijd of 3 W/kg lichaamsgewicht, professionele topwielrenners halen tot 6 W/kg. Topsprinters kunnen tot 2000 W leveren tijdens ( 10 sec.) in de 100 meter sprint tnaar de finish.

Verder is het nog steeds ingewikkeld om de vleugelbeweging na te bootsen. Dit is een combinatie van een roei beweging waarbij lucht naar achteren wordt gedrukt én een aerodynamische stand waarbij op aerodynamische wijze draagkracht wordt ontwikkeld. De belangrijkste conclusie uit de studie van vogelvleugels was de vorm van het vleugelprofiel. Uit een van hun verslagen bleek (citaat, vrij vertaald) dat:

 "de belangrijkste conclusie van deze jaren van onderzoek is de ontdekking dat gebogen vleugelprofielen een groter effect op de draagkracht hebben dan een vlakke plaat".

Het karakteristieke profiel van de vogelvleugels was weliswaar ook niet ontsnapt aan de eerdere onderzoekers als Sir George Cayley, maar de kracht van het onderzoek van de Lilienthals is dat zij verschillende profielen met bijbehorende exacte afmetingen voor de eerste keer op een systematische wijze met elkaar in relatie hebben gebracht.
De gebroeders Lilienthal hadden al onderkend dat een belangrijke factor voor het ontstaan van draagkracht toegerekend kon worden aan het profiel van de vleugel doorsnede, het vleugelprofiel. Op basis van diverse schetsen en studies over de vogelvlucht, schreef Otto het boek

"Der Vogelflug als Grundlage der Fliegerkunst" (De vogelvlucht als grondslag voor de vliegkunst).

In dit boek, dat als zijn meest bekende en belangrijkste werk wordt gezien, beschreef Lilienthal zijn beroemde experimenten tussen 1876 en 1896. Hij droeg de resultaten uit in tal van essays, verzorgde lezingen en publiceerde deze voornamelijk in tijdschriften waarin hij niet alleen zijn visie op aerodynamische aspecten uiteenzette, maar ook de organisatorische aspecten om tot concrete en reproduceerbare resultaten te komen. Een kleine greep uit zijn publicaties:

  • Theorie des Vogelflugs (1873), Lilienthals vroegste gedocumenteerde lezing met inzichten over tot dan toe door mensen ondernomen pogingen om de vogelvlucht na te bootsen.
  • Der Flug der Vögel und des Menschen durch die Sonnenwärme (1890), Over thermiek en circulerende luchtstromen.
  • Über meine diesjährigen Flugversuche (1891)
  • Otto Lilienthal publiceerde zijn beroemde boek "Birdflight" als de basis van de luchtvaart in 1889.
Met het boek over de vlucht van de ooievaars is Lilienthal wereldberoemd geworden. Hierin geeft hij een beschrijving en analyse van de vorm en afmetingen.

Daardoor kwamen zij tot de conclusie dat de ontwikkeling van een volwaardig vliegtuig op een andere, meer fundamentele wijze, moest worden aangepakt. Zij motiveerden dit in het tijdschrift van "Der Verein zur Förderung der Luftschifffahrt", waarvan Otto Lilienthal in 1886 lid was geworden. Hij legde zijn motivatie als volgt uit:

"Er is niets meer verheven dan op basis van theoretisch werk een werkelijk functionerende vliegmachine te bouwen. Met het lukraak uitproberen van allerhande verzonnen, vermeende en theoretisch niet onderbouwde oplossingen wordt in de vliegtechniek helemaal niets bereikt. De ontwikkeling moet stap voor stap plaatsvinden op een systematische en goed onderbouwde wijze."

De samenhang tussen luchtstroming en lift was in deze tijd met de tot dan toe bekende natuurkundige fenomenen nog niet doeltreffend beschreven. In 1873 verklaarde de (later) wereldberoemde natuurkundige Herman von Helmholtz deze problematiek  in een voordracht voor de "Preussichen Akademie der Wissenschaften" dat het nauwelijks als waarschijnlijk beoordeeld moet worden dat de mens zelfs met de allerbeste vleugelachtige mechanismen, die hij met zijn eigen spierkracht moet bewegen, in staat zou zijn het eigen gewicht van de grond af in de lucht te kunnen verheffen. Dit werd echter uitgelegd alsof hiermee voor eens en altijd niet zou kunnen vliegen. Hiertegen nam  Lilienthal echter stevig stelling en ondersteunde dit met zijn vliegproeven overduidelijk.

Een bladzijde uit het notitieboek van Lilienthal.

Opm.
Dit werd overigens in de zeventiger jaren gelogenstraft toen met de toepassing van uiterst licht materiaal en een atletisch licht persoon als "motor" wel op menskracht werd gevlogen. Op 12 juni 1979 vloog een mens op een luchtfiets succesvol over een afstand van ruim 35 km het Kanaal
over en won daarmee de tweede Kremer-prijs. Het toestel, de Gossamer-Albetros was gebouwd door dr. Paul B. MacCready. De oversteek duurde drie uur en tien minuten. Ook zijn er hiervoor en hierna andere luchtfietsen vervaardigd. Inmiddels staat het afstandsrecord op meer dan 115 km, gevestigd met de 31 kilo zware MIT Daedalus 88.

Met de publicatie van zijn boek achtte Otto Lilienthal de theoretische basis als voldoende bekend om de ontwikkeling te vervolgen om met het bouwen van bemande zweefvliegtuigen en middels zweefvluchten technische feiten te genereren.
Gustav Lilienthal haakte hier af en deed niet meer mee met de praktische proeven met de proefvluchten met deze zweefmodellen. Dientengevolge wordt, hoewel zijn broer intensief bij de voorbereidende werkzaamheden betrokken was, niet meer genoemd en zijn de eerste menselijke zweefvluchten heden te dage alleen met de naam Otto Lilienthal verbonden. 
Hoewel rond de eeuwwisseling en zeker al in de periode waarin Otto Lilienthal zijn zweefvluchten begon, de motor met inwendige verbranding zich al aandiende is niet bekend of de  gebroeders zich hiermee bezig hebben gehouden. Dit is toch enigszins merkwaardig omdat de gebroeders Wright zich in dezelfde periode hiermee wel bezig hielden en een in Duitsland ontwikkelde motor gebruikten. Zes jaar na de dood van Otto Lilienthal maakten zij hun eerste gemotoriseerde vluchten met een in Duitsland door Hans Einrich Otto ontwikkelde motor met inwendige (voorkamer)verbranding.

Tijdens zijn korte vliegcarrière ontwikkelde Lilienthal een dozijn modellen van mono-plan, tot dubbeldekker. In 1891maakte hij voor het eerst een zweefvlucht van meer dan 25 meter met een door hemzelf ontworpen en gebouwd model. In 1893 maakte hij al glijvluchten van 250 meter en in 1896 maakte hij zijn eerste vlucht met een dubbeldekker zweefvliegtuig. Met deze vluchten voerde Lilienthal met wisselend succes vele tests uit ter verbetering van de stabiliteit. Opvallend is dat, hoewel Lilienthal kennis had kunnen hebben van de resultaten van het onderzoek van de Engelsman Sir George Cayley, de ontwerpvoorstellen die de grondslag vormen voor de heden ten dage geldende voorwaarden voor stabiel vliegen, niet als zodanig in zijn modellen terug te vinden zijn.
De modellen werden, met het oog op een stabiele vlucht, zorgvuldig ontworpen om het gewicht goed te kunnen verdelen, met andere woorden om het zwaartepunt op de juiste plaats te leggen. Omdat het gewicht van de piloot groot was ten opzichte van dat van het model kon dit gecontroleerd worden door verschuiving van het lichaam, zoals dit bij moderne deltavliegers nog steeds het geval is.

Opm: De proeven zoals Lilienthal uitvoerde zijn te vergelijken met de huidige zweefvluchten bij het schansspringen of skivliegen.

Omdat het model op de schouders werd gedragen was de verplaatsing echter beperkt omdat alleen het onderlichaam en de benen kunnen worden verplaatst. Dit beperkte het gewicht dat naar voren en achteren kon worden verplaatst. De modellen waren, zoals dat nu wordt genoemd "staartlastig". De kennis omtrent het verloop van het drukpunt van een vleugel bij verschillende invalshoeken was nog niet voldoende ontwikkeld om dit verschijnsel grondig te onderkennen en afwijkingen in de vlucht te kunnen opvangen. Deze eigenschap was waarschijnlijk de oorzaak van het neerstorten van Otto Lilienthal op zijn laatste vlucht. 

Modellen, locaties en werkwijze

Vanaf 1889 ontwierp hij een aantal zweeftoestellen. Lilienthal maakte nog geen gebruik van zweeftoestellen op wielen of op een schaats. Via een steun constructie kon hij centraal onder het toestel hangen. Op de grond rustte zijn zweefapparaat op hem zelf waarbij hij met zijn armen in twee gecapitonneerde steunen rustte, d.w.z. hij droeg het toestel eerst zelf. Om snelheid te maken nam hij een korte aanloop van enkele passen op de helling, waarna het toestel de piloot droeg.Het evenwicht beheerste Lilienthal - en door zijn benen voor- en achteruit, dan wel zijwaarts te bewegen en daardoor de zwaartepuntsligging te verplaatsen. Dit was ook de zwakke plek in zijn startmethode. Het vereiste een grote behendigheid, die hij zich geleidelijk aan eigen had gemaakt, doch welk systeem door bijna al zijn navolgers, als zijnde te gevaarlijk, werd verworpen.
De testmodellen waren hoofdzakelijk gebouwd van natuurlijke materialen. Het frame was gemaakt van  wilgenhout omdat dit goed buigbaar was. De spanwijdte bedroeg 6 tot 10 meter met een vleugelkoorde van 2,5 meter en een vleugeloppervlak van ca. 14 m² . Het waren bepaald geen slanke vleugels. Ze waren bespannen met een in was gedrenkt katoenen weefsel , "shirting" genaamd. Zoals al uit de naam kan worden afgeleid was dit een fijn geweven katoenen stof die, maar dan uiteraard zonder was behandeling, vooral werd gebruikt om shirts (overhemden) te maken.
Lilienthal ging als volgt te werk. Hij begon met "grondoefeningen" waarbij hij het model tegen de wind draaide om de balans van de luchtkrachten te kunnen voelen. Daarna volgden korte aanloopjes gevolgd sprongetjes van een iets verhoogd sprongplateau die tot doel hadden om het zwaartepunt te kunnen testen. Daarna volgden sprongetjes van een steeds grotere hoogte.
Lilienthal begon met zijn zweefproeven in 1890 en experimenteerde eerst met behulp van een springplank op een grasveldje achter zijn huis.
Daar was echter onvoldoende wind, waardoor hij naar een terrein bij de Lichterfelder Cadettenschool verhuisde. Vanaf het voorjaar 1891 profiteerde Lilienthal van het "Vliegveld", een geschikt terrein van een verlaten zand afgraving op de noordelijke helling van de "Spitzen Berges" tussen Derwitz en Krielow. Daar kwam het "Derwitzer Apparaat" al tot 25 meter lange zweefvluchten. De instelgegevens van elk model werden nauwkeurig genoteerd en daaraan werden de vluchtgegevens gekoppeld. Een serie vluchten werd daarna nauwkeurig geëvalueerd. Met de resultaten en conclusies werden de modellen voortdurend aangepast om met nieuwe vluchten de verbeteringen te testen. Bijvoorbeeld het veranderen van de staart door het verstellen van de verticale en horizontale stand of het aanpassen van de grootte of vorm van de oppervlakken om de stabiliteit te verbeteren. Op deze wijze kon de stabiliteit steeds weer worden verbeterd en waren langere glijvluchten mogelijk.
In 1892 verplaatste Lilienthal zijn testgebied naar een heuvel  genaamd "Maihöhe" bij Steglitz. Hierop bouwde hij een vier meter hoge houten loods in de vorm van een toren voor de materiaal opslag en modellen en om vanaf thet dak te kunnen starten.

De schuur op de bult met een startplatform op een hoogte van tien meter van waaraf hij kon starten. Het eenvoudige bouwwerk diende als opslag voor materiaal en modellen.

Zo realiseerde hij een startplatform van  tien meter boven het maaiveld. Om zijn experimenten nog verder te kunnen uitbreiden verplaatste hij in 1893 zijn experimentele zweefvluchten naar de "Rhinower Berge". Eerst op de "Hauptmannsberg" en later bij de "Gollenberg".
Bij het kunnen testen van zijn modellen was het noodzakelijk in de wind te starten. En omdat alle tot dan toe gebruikte locaties hiertoe beperkingen hadden liet hij in 1894 een kunstmatig kegelvormige heuvel bouwen in de buurt van zijn huis in Lichterfelde, die al spoedig tot "Fliegerberg" werd gedoopt.
De heuvel was vijftien meter hoog met bovenop een hangar waarin hij zijn zweefvliegtuigen bouwde. De piramidevorm maakte het mogelijk om bij alle windrichtingen te kunnen starten en dat stelde hem in staat om meer proefvluchten te maken. De heuvel maakte ook langere vluchten mogelijk die nodig waren om de stabiliteit, het profiel van de vleugel, verschuiving van het zwaartepunt, de grootte en plaats van het kielvlak, etc. te kunnen testen.
Dit, voor die tijd, spectaculaire gebeuren trok regelmatig een menigte mensen die waren geïnteresseerd in het zien van zijn glijvluchten. De fotografie was in die tijd ook zo ver ontwikkeld dat dit op de "gevoelige plaat" vastgelegd is. Vele foto's laten verschillende uitvoeringen van zijn zweefvliegtuigen zien.
De belangstelling voor zijn onderzoekresultaten rn de bouwwijze van de zwevers was groot en in 1894 ging een van zijn ontwerpen, het zogenaamde "Normalsegelapparaat", in serieproductie en werd op de markt gebracht.
Vanaf 1895 vloog hij met twee verschillende dubbeldekkers. De ene met een spanwijdte van 5,5 en de andere met 7 meter. De vleugeloppervlakte bedroeg voor beide 25 m².

In 1894 liet Lilienthal in de buurt van zijn huis in Lichterfelde een kunstmatige kegelvormige heuvel bouwen die al spoedig tot "Fliegerberg" werd gedoopt. In die tijd was de fotografie zo ver ontwikkeld dat vele foto's van de vluchten werden gemaakt.

Het feit dat Lilienthal zich uitsluitend bezig heeft gehouden met zweeftoestellen komt voort uit het besef dat gemotoriseerd vliegen alleen mogelijk zou zijn indien een motor met voldoende vermogen gekoppeld aan een laag gewicht beschikbaar zou zijn. Dit weerhield hem er echter niet van om de schamele mogelijkheden die zich aandienden toch te testen. In 1893 construeerde hij een klapvleugel aandrijving met een motor die kooldioxide ( CO2, koolzuurgas) als  "brandstof" had.
De eerste pogingen van de broers om met dit ontwerp een eigen bedrijf op te zetten en hiermee geld te kunnen verdienen met een patent om daarmee de ontwikkeling van een heteluchtmotor te kunnen bekostigen waren niet succesvol. Ze waren echter veelzijdig en een patent op een "Schrämmachine", een machine om gleuven of boorgaten in een kolenlaag te maken, leidde weliswaar tot een serieproduct, maar mislukte ook na enkele jaren.
Verslagen van de Lilienthal vluchten verspreiden zich in Duitsland en elders en de foto's als overtuigend bewijs van zijn prestaties verschenen in wetenschappelijke en populaire publicaties en kranten. Onder degenen die zijn testvluchten fotografeerden waren pioniers zoals Ottomar Anschütz en Amerikaanse natuurkundige Robert Williamshout. Mede door de fotografische verslaglegging stond hij wereldwijd al snel bekend als de 'vader van de vlucht' omdat hij met succes had aangetoond dat het mogelijk was dat een mens in een "luchtvaartuig-zwaarder-dan-lucht" een vlucht kon maken. Met de resultaten van zijn experimenten met verschillende vormen en maten van vleugels en diverse goed beschreven vleugelprofielen kwam Lilienthal tot tabellen, waarin hij aangaf wat het effect is van bepaalde vleugeloppervlakten. Latere luchtvaartpioniers, zoals de gebroeders Wright, hebben dankbaar van zijn resultaten kunnen profiteren. Zij erklaarden hierover later dat deze:

"de beste waren geweest die de laatste twee decennia waren gepubliceerd"

Lilienthal was inmiddels een gewaardeerd lid van de "Verein zur Förderung der Luftschifffahrt" geworden, en publiceerde regelmatig en gedetailleerd zijn ervaringen in de artikelen in het verenigingsblad "Zeitschrift für Luftschifffahrt und Physik der Atmosphäre", en in het populaire tijdschrift  "Prometheus". Deze werden vertaald in de Verenigde Staten, Frankrijk en Rusland. Veel mensen van over de hele wereld kwamen om hem te bezoeken. Hieronder waren ook Samuel Pierpont Langley uit de Verenigde Staten, de Russische Nikolaj Zjoekovski, de Engelsman Percy Pilcher en de Oostenrijkse Wilhelm Kress. Zjoekovski schreef dat Lilienthals vliegmachine de belangrijkste uitvinding op het gebied van de luchtvaart was. Lilienthal correspondeerde in zijn actieve periode met vele bekende luchtvaartpioniers die in het begin van de twintigste eeuw de luchtvaart verder ontwikkelden zoals, Octave Chanute, James Means, Alois Wolfmüller.
Een nieuw en groot testmodel was in 1896 gereed, maar kwam door het noodlottig ongeval helaas nooit meer in gebruik.

Het herdenkingsmonument voor Otto Lilienthal in Anklam.

In 1932 werd de Fliegerberg, een gedenkteken aan Otto Lilienthal geopend. Op de top van de heuvel werd een kleine tempel-achtige constructie, bestaande uit pijlers ter ondersteuning van een licht glooiend ronde dak, gebouwd. Binnenkant is een zilveren globe geplaatst gegraveerd met gegevens van beroemde vluchten. Lilienthals broer Gustav en de oude monteur en assistent Paul Baylich woonden de onthullingceremonie op 10 augustus 1932 (36 jaar na de dood van Otto) bij. De verslagen van de Lilienthal vluchten werden met foto's in wetenschappelijke en populaire publicaties geplaatst verspreid niet alleen in Duitsland maar over de gehele wereld.

Het leadbeeld van het Otto Lilienthal museum in Anklam.

Epiloog

Met het ontwerp en de bouw van zijn eerste model zweefvliegtuig geschonken Otto Lilienthal een gevoel van levensvatbaarheid voor de kansen die de jonge wetenschap van de luchtvaart boden. Het principe van het omzetten van energieën. Met het omzetten van hoogte energie in snelheid en daarmee weer het ontwikkelen van lift realiseerde Lilienthal duizenden vluchten met zweefvliegtuigen. Hiertoe ontwierp hij op basis van het zorgvuldig observeren en analyseren van de vleugels van vogels. Zijn experimenteel werk en eerste testvluchten starten in 1891.

Lilienthal had, lang voordat vele van zijn tijdgenoten, begrepen dat het genereren van lift het beste kon worden verkregen met een gebogen vleugelprofiel. Dit feit echter was niet de enige ontdekking in zijn studie. Ook bleek hem, dat een vliegmachine zou nutteloos zou zijn, als het niet kon worden bestuurd. In tegenstelling met de algemene opvattingen van die tijd, geloofde hij nog niet in het gemotoriseerd vliegen.

"Tijdens vrije vlucht  in de luchtmassa zijn er veel verschijnselen die we nog nooit ergens anders zijn tegengekomen; met name die verband houden met de wind, en die in acht moeten worden genomen bij de bouw en het gebruik van de vliegende machines. De enige mogelijkheid voor een snelle oplossing van menselijke vlucht moet een systematische aanpak zijn door te experimenteren met echte vluchten."
"Laten we kennis vergaren over de wetenschap van de vlucht, laten we leren hoe te vliegen, laten we experimenteren en perfect zweefvliegtuigen, de gemotoriseerde vlucht zal later volgen".

Hij bleef dus bijvoorkeur bij het uitvoeren van zijn experimenten met zweefvliegtuigen omdat hij het stabiliseren van de vlucht op de eerste plaats stelde.

Hij was de eerste mens die met succes en reproduceerbaar zweefvliegtuigen ging produceren en op de markt bracht en hiermee een doorbraak forceerde in het vliegen met luchtvaartuigen-zwaarder-dan-lucht.  In zijn machinefabriek in Berlijn startte hij serieproductie van het "Normalsegelapparates". Lilienthal is niet alleen de vader van de luchtvaart, hij is ook de uitvinder van de bestuurbaarheid en daarmee de controle over het vliegen. Zijn onderzoekresultaten hebben met name Orville en Wilbur Wright zeer  geholpen bij het ontwerp van het vleugelprofiel van hun "Flyer".

Deze wetenschappelijke liefhebberij had in middels al veel meer tijd en geld gekost, dan Lilienthal, als eigenaar van een kleine machine- en stoomketelfabriek was kon verantwoorden, zodat besloten werd er voor goed een streep onder te zetten. Nog eenmaal zou hij naar de Stöllner bergen gaan. Op zondag 9 augustus 1896. Het was inderdaad voor het laatst! Uit twintig meter hoogte kwam het toestel, dat staartlastig was, loodrecht omlaag. De volgende dag overleed de grootmeester der zweefvlucht kunst aan de gevolgen van zijn val.
Lilienthal zou op zijn sterfbed de memorabele woorden: "Opfer müssen gebracht werden!" ("Offers moeten worden gebracht!") hebben gesproken. Het blijkt echter dat hij deze woorden eerder in zijn leven gebruikte om iets anders aan te duiden.

Interieur van het Lilienthal museum in Anklam.



contact | © 2016