Starten, vliegen, landen


In dit hoofdstuk worden een aantal aspecten van het starten, vliegen en lande toegelichtde volgende vier methoden beschreven om een modelvliegtuig te starten:


Controles voor de start bij een motormodel


Hoe sterk ook het verlangen mag zijn, vlieg nooit op straten, pleinen en speel­terreinen om het snel even te zien vliegen! Heb geduld en ga naar het vliegveld van de club of zoek een geschikt terrein. Let er op dat niet overal gevlogen mag worden. De toestemming van de eigenaar van het terrein is altijd noodzakelijk!

Alvorens u voor de eerste keer aan een vlucht uit te voeren, worden thuis eerst de volgende voorbereidingen te treffen:

Ga voor de start achter het model staan en controleer de bewegingsrichting van de roeren.

  • Controleer het model nog eens door het in achteraanzicht kritisch te bekijken. Let vooral op of vleugels en stabilo symmetrisch zijn en de juiste stand innemen. Controleer ook de plaats van het zwaartepunt nog eens.
  • Ga na of de bouten of schroeven waarmee de motor is vastgezet, goed geborgd en aangedraaid zijn.
  • Controleer de werking van zender en ontvanginstallatie en zorg voor goed geladen accu's.
  • Controleer de functionaliteit van de roeren door deze staande achter het model te controleren (is knuppel links ook richtingsroes links en is trekken ook hoogteroer omhoog, etc.?).
  • Bel eventeel een vriend op die goed thuis is in de modelvliegerij en vraag hem of hij bij de eerste vluchten wil helpen en adviseren.

Op het vliegterrein zijn de volgende punten van belang: Op het vliegterrein wordt het model eerst goed nagekeken. Tijdens het ransport kan gemakkelijk enige schade ontstaan. Controleer vooral de vleugel- en staartvlakbevestigingen, propeller, scharnieren, kwiklinks, servo bevestigingen, e.d. ,om er zeker van te zijn dat deze onderdelen goed zijn bevestigd en functioneel zijn.

  1. Zitten de vleugels goed vast en in de juiste stand?
  2. De reikwijdte van de afstandsbesturing (met de zendantenne geheel ingeschoven). Deze reikwijdte moet tenminste 50 m bedragen.
  3. Vraag eventeel de hulp of hij de eerste vlucht met het model voor zijn rekening wil nemen.
  4. Slinger de motor aan en controleer of de stuurstangen niet te veel trillen.
  5. Overhandig de zender aan uw instructeur.
  6. Start het model.
  7. Even later is het model op veilige hoogte gekomen en neemt u de zender over om voor het eerst zelf te vliegen.
  8. Denk er bij het vliegen vooral aan stexeds korte signalen te geven en het model steeds 'boven de wind houden.

Veiligheid op het veld en in de lucht
Als het toestel in de lucht is, ga dan niet kris kras door anderen hun vliegpad vliegen. Op vele velden is het gebruikelijk (of verplicht) om in een vastgestelde richting te vliegen, tegen de klok in of met de klok mee om zo veel mogelijk "mid air collisions" te vermijden. Vlieg in principe zo veel mogelijk langs de randen van het vastgestelde vlieggebied, je hebt dan het beste zicht op je toestel en maakt de langste trajecten. Als je een speciale manoeuvres gaat maken, geef dit dan aan aan je medepiloten zodat zij dit weten en hier rekening mee kunnen houden.

Vlieg nooit over de pitsstraat en ook niet over het publiek.

Dat lijkt wel stoer maar is onnodig en verhoogd alleen maar het ge- vaar in geval van een calamiteit. Stuur óók niet vlak over/langs je medepiloten, zij schrikken alleen maar en ra- ken dan misschien de controle over hun toestel kwijt wat je zeker niet in dank wordt af- genomen. Als je een landing gaat inzetten, roep dan  "landing", houd de omgeving in de gaten en koers niet recht op jezelf of je medepiloten af. Na de landing het toestel oppakken of begeleiden naar de pits. Moet je het veld oplopen om je toestel te halen roep dan "man op het veld" en ga zo snel mogelijk naar het toestel terwijl je op blijft letten op de rondvliegende toestellen.
Ook als je een probleem in de lucht krijgt met je toestel, roep dan "motor uit", "storing" of iets dergelijks zodat je collega's weten dat je een probleem hebt en het luchtruim vrij kunnen houden. Vlieg je met een nieuw, groot of lastig toestel dan is het ook geen gek idee om een assistent bij je te hebben staan die voor jou de anderen in de gaten kan houden en je kant bijstaan met de controle over het toestel.
Ga als piloten altijd in de buurt van elkaar staan, zodat je met elkaar kunt beroepen . Vlieg je met een lastiger, of nieuw toestel, vraag dan assistentie van een col/ega vlieger om andere toestel/en in de gaten te houden, en je in geval van nood kunnen adviseren.

10 Tips voor de (beginnende) vlieger om veilig van start te gaan

  1. Beweeg de knuppels alleen bij uitzondering naar de uiterste stand. Maak altijd rustige en beheerste knuppelbewegingen. Langzaam en regelmatig is beter dan snel en ongecontroleerd.
  2. Vlieg zo mogelijk boven grasland. Als het model dan een ruwe landing maakt dan komt het in ieder geval op een halfzachte ondergrond terecht.
  3. Zorg er voor dat er voldoende ruimte in de omgeving van de landingsplaats is en dat het zicht niet wordt belemmerd door hoge bomen o.i.d.
  4. Het beschikbaar hebben van twee accu’s, zowel bij motorvliegen als bij electrovliegen heft grote voordelen, want terwijl de ene wordt gebruikt kan de andere weer worden opgeladen. Dit biedt de mogelijkheid om langer te vliegen en daardoor snel de vliegvaardigheid te vergroten.
  5. Ga niet vliegen op een veld waar al anderen vliegen voordat de frequenties zijn gecontroleerd. Het gebruik van een frequentie controler is in het algemeen ook aan te raden. Dit is een relatief kleine investering vergeleken met het verloren gaan van een model.
  6. Vlieg niet op dagen met veel wind. Als je de wind in je haren voelt is het waarschijnlijk al te sterk om van start te gaan. Als norm kan maximaal windkracht drie aangehouden worden. Zodra het model ingevlogen is en de vliegkarakteristieken duidelijk zijn kan met een hogere windkracht gevlogen worden. Dit betekend wel dat het invliegen vaak in de avonduren moet plaats vinden!
  7. Balanceer het vliegtiug goed uit. ARF-modellen zijn in het algemeen reeds uitgebalanceerd, maar door het gebrik van andere dan voorgeschreven besturingscomponenten klopt dit niet altijd. Controleer dit altijd en stel het bij indien nodig. Hiervoor zijn prima hulpmiddelen op de markt (zie accessoires).
  8. Wees er zeker van dat de roeren in de juiste richting werken. Bij computerzenders waar verschillende modellen mee worden gevlogen komt het maar al te vaak voor dat een ogenschijnlijk goede instelling de verkeerde, van een ander model dus, blijkt te zijn. De ontdekking komt bij de start en dan is het al vaak te laat. Ga vlak voor de start achter het model staan en controleer het nogmaals.
  9. Vlieg ook thuis op de flight simulator. Er zijn momenteel uitstekende simulatoren te koop die een realistisch beeld geven van het modelvliegen. Fouten kosten niets!
  10. Draag een donkere zonnebril, bij voorkeur een pilotenbril met grote glazen, en een pet. Zeker bij een laagstaande zon komt het maar al te vaak voor dat het model "door de zon vliegt" en een verblinding optreedt. De ogen corrigeren niet snel genoeg en het model verlies je letterlijk uit het oog.

Veel voorkomende moeilijkheden en fouten

De moeilijkheden, waarmee beginners geconfronteerd worden, zijn vrij algemeen.

  1. Onvoldoende voorbereiding van het model en de uitrusting. Het zwaartepunt moet op de juiste plaats liggen en de neus van het vliegtuig dient bij voorkeur iets naar beneden te wijzen. Een zwaarte­punt dat 'bijna op de juiste plaats ligt' (gewoonlijk te ver naar achte­ren), is niet goed genoeg en zal waarschijnlijk resulteren in een onstabiel vlieggedrag en mogelijk een harde landing.
  2. Onjuiste afstelling van de motor:
    A. Bij brandstof motoren. Veel vliegers regelen de sproeier­afstelling veel te gehaast af. Het duurt even voordat een motor op de veranderde afstelling reageert. Verdraai de sproeier daarom beetje bij beetje. Houd verder het model, alvorens het weg te wer­pen, met de neus omhoog. Als de motor stopt of het toerental af­neemt,. is de afstelling nog te arm en moet de sproeiernaald iets verder worden opengedraaid; zelfs als met het vliegtuig in horizon­tale positie de motor aan de rijke kant loopt. Dat is altijd beter dan dat de motor op een uiterst ongelegen tijdstip afslaat.
    B. Bij elektromotoren. Hier wordt de afstelling bepaald door de regelaar. De huidige regelaars zijn op verschillende wijze te programmeren. Bij eenvoudige regelaars gaat dit met knuppelverstellingen en piepjes en bij geavanceerde regelaars kan dit met behulp van een speciale instel kaart of met de PC. Lees de afstelvoorschriften goed door.
  3. Voor eenvoudige trainingsvliegtuigen zoals de Taxi, Charter, Westerly, e.v.a. kan gekozen worden tussen de grondstart of het werpen. Bij grondstarts komt het er op aan om in een rechte baan snelheid maken en op het juiste ogenblik iets 'up' geven. Maar al te vaak trekt de beginner het vliegtuig te snel op; niet meer recht tegen de wind in, één vleugel laag, waardoor het vliegtuig onmiddel­lijk een bocht gaat maken vlak boven de grond en met een zeer lage snelheid. In de meeste gevallen gaat het dan ook mis.
  4. Helpers bij een werpstart dienen wel ervaring te hebben in het werpen van een modelvliegtuig. Soms werpt men niet krachtig genoeg, maar erger is als onervaren werpers het vliegtuig vaak als een projectiel willen lanceren, omdat ze denken dat het daardoor meer kans heeft boven te blijven.
  5. Als het vliegtuig goed geworpen is en ook de afstelling is redelijk, dan zijn slechts kleine roeruitslagen nodig: dus de stuurknuppels niet te ver bewegen. Vermijd vooral overcorrectie.
  6. Zodra het vliegtuig een veilige hoogte heeft bereikt, neem dan het gas terug en test eens uit wanneer het overtrokken raakt. Dit is van belang om straks de landingssnelheid te kunnen inschatten. Probeer dit uit bij verschillende toerentallen van de motor en in bochten. Het is veiliger dit bewust op een veilige hoogte uit te voerden dan dat het later per ongeluk vlak boven de grond gebeurt.
  7. Als u nog steeds last heeft van desoriëntatie, en de meeste beginners hebben dat ongetwijfeld, dan is het goed om nog eens over te gaan tot de statische training, m.a.w. het model in de huiskamer op­hangen en oefenen; het z.g.n. droogvliegen.
  8. Houd vooral de eerste vluchten kort. Na vijf minuten volledige con­centratie is het niet veel langer meer vol te houden en gaat de concentratie verloren en worden vreemde dingen gedaan.
  9. De eerste reactie in geval van moeilijkheden moet altijd zijn: het gas terug nemen, althans als het vliegtuig nog voldoende hoogte heeft. Hierdoor wordt de snelheid lager en is er meer tijd om een oplossing te vinden. Als het vliegtuig op grote afstand is en op betrekkelijk lage hoogte van de piloot vandaan vliegt, breng het dan eerst in een flauwe bocht weer in de richting terug en geef dan voorzichtig meer gas.
  10. Aankomende modelpiloten hebben er vaak moeite mee om hun model, dat ver windafwaarts is gezakt, terug te brengen naar het veld.  Dit komt ook vaak voor als er bij een laagstaande zon wordt gevlogen. Als het model z.g.n. “door de zon” vliegt is de stand van het model niet goed meer te onderkennen en de piloot vaak verblind.  Dit kan tot een zeer kritische situatie leiden! Bij voldoende hoogte, moet het eerst  terug in een vlieg­richting naar de piloot toe worden gebracht. Bedenk hierbij snel wat de koers was voordat het uit beeld verdween. Probeer dit dan op de juiste wijze te corrigeren. Lukt het niet, dan razendsnel tegengestelde correcties uitvoeren.  Is het model laag bij de grond dan is het raadzaam om het gas terug te nemen en het een zachte “buitenlanding” te laten maken. Neem dan vanaf de standplaats eerst de koers op waar het model is geland. Verder, succes met het zoeken!
  11. Het verdient de voorkeur de landingsaanvlucht en de landing zelf uit te voeren met nog draaiende motor (een extra reden om de vlieg­tijd te beperken). Als er iets misgaat, kan het model weer worden opgetrokken. Tussen twee haakjes: de carburateur afstelling moet wel zo zijn ingesteld dat met de knuppel helemaal naar achteren de motor stationair draait en dat deze wordt gestopt met de trim.
  12. Houdt u zoveel mogelijk aan een van tevoren overdachte landings­procedure en zorg er vooral voor dat u voldoende tijd hebt voor de landing en een doorstart. Hierbij mogen alleen kleine correcties wor­den uitgevoerd. Om de één of andere reden schijnen beginners vol­komen betoverd te worden door het vliegtuig tijdens de landing en volkomen onbeweeglijk staan ze vaak met open mond te kijken, terwijl het vliegtuig van de voorgenomen landingsroute af­wijkt. Houd het voortdurend met de neus in de wind en trek de baan juist voor het eigenlijke neerkomen iets vlakker.
  13. Een vliegtuig, dat met stilstaande motor te hoog binnenkomt, is een echt probleem voor een beginner. Als het vliegveld groot is en er is voldoende ruimte, ga dan gewoon door met de landing. Als er geen ruimte meer is en u heeft het geluk dat het windstil is, kunt u het model een willekeurige bocht laten maken en overal landen waar voldoende ruimte is. Als er echter wel wind staat, wordt het een stuk lastiger. Dan moet u een bocht van 360º maken alvorens te landen. Dat is op zo'n geringe hoogte een moeilijke zaak en u moet daarbij de neus niet teveel laten zakken of stijgen. Blijf constant draaien; vaak heeft men de neiging om halverwege de scherpte van de bocht te verminderen. Het is natuurlijk beter de aanvliegroute zó te kie­zen dat bovenstaande moeilijkheid niet ontstaat.
  14. En waar eigenlijk alles om draait is het toestel veilig op de grond te zetten. Helaas is er geen enkele methode om dit te omzeilen en we doen er dan ook het beste aan om maar flink te oefenen.

Handstart algemeen

Voor handstarts hebben we een plek met hoog gras nodig dat een te harde lan­ding goed dempt. Bovendien moet het terrein niet tussen of in de buurt van gebouwen of bomen liggen. Zeker wanneer het om bijv. flatgebouwen gaat moe­ten we minstens enige honderden meters uit de buurt blijven.
Dat slecht weer evenmin aan te bevelen is voor de eerste vrije vlucht zal duidelijk zijn. Een lichte tegenwind vergemakkelijkt het starten. Er zijn mensen die beweren (de windrichting te kunnen bepalen door een natte vinger in de lucht te steken en dan te voelen aan welke kant die vinger het snelst afkoelt. Kijken naar het vaantje aan uw antenne of naar de richting van rook is wel zo betrouwbaar. Een modelvliegtuig is geen speer, het wordt ter hoogte van het zwaartepunt vastgehouden en dan zonder schokken vooruit' geschoven'. De normale snelheid van radio-zweefmodellen is ca. 30 km per uur, en als er geen tegenwind is, moet u het die geven door met een paar passen vaart te zetten. Houd het toestel bij de start met de neus enigszins naar beneden. Het model moet worden gestart in de stand die het tijdens een glijvlucht inneemt. Alleen door de schuin omlaag gerichte vlucht kan het zijn snelheid en daarmee de vereiste lift behouden.
Wordt het model schuin omhoog weggeduwd dan zal het snel vaart verliezen tot de lift wegvalt en het steil naar beneden duikt. Een soortgelijk vlieggedrag is overigens karakteristiek voor de eerste afwijking die nu aan de orde komt.

Staartlastigheid
Als het model na een op de hierboven beschreven manier uitgevoerde handstart de neus schuin omhoog steekt, vrijwel tot stilstand komt en dan omlaag duikt ligt dat aan een te achterlijk gelegen zwaartepunt. De staart wordt hierdoor omlaag getrokken, de invalshoek van de vleugels neemt toe, de snelheid loopt terug doordat het model gaat stijgen en dan breekt de luchtstroming langs de vleugels. Als het vanaf een hoog punt is gestart zal het vanuit de ingezette duikvlucht in horizontale vlucht overgaan, stijgen tot de lift wegvalt, duiken enz. Het resultaat is een golvende vlucht, die lelijk en door de steile duiken ook gevaarlijk voor het model is, men noemt het 'pompen'. De simpelste remedie: wat lood in de neus aanbrengen.

Koplastigheid
Deze afwijking leidt tot een heel ander vlieggedrag. Na de gewone handstart beschrijft het model meteen een snelle, vrij steile duikvlucht. Het te ver naar voren gelegen zwaartepunt trekt de neus omlaag, waardoor invalshoek en lift volkomen verkeerde waarden krijgen. Remedie: lood uit de neus weghalen. Kop- en staart­'lastigheid zijn niet moeilijk te corrigeren, vooropgesteld dat men de handstart goed beheerst. Modellen met dergelijke afwijkingen zijn echter extra lastig voor wie het handstarten nog moet Ieren, omdat een verkeerde stand bij de start tot een soortgelijk vlieggedrag kan leiden. Een beginner weet dan niet of het aan hemzelf of aan het toestel ligt. Een bouwdoosmodel waarvan het zwaartepunt nauwkeurig op de juiste plaats is gebracht, zal doorgaans echter weinig last hebben van kop- of staartlastigheid.
Een mogelijke oorzaak hiervan is nogal voor de hand liggend: het richtingroer staat niet in de middenstand. Wanneer dat wel het geval is moet het model zuiver rechtuit vliegen. Een vervormde vleugel kan echter ook een koersafwijking naar links of naar rechts veroorzaken, omdat het model hierdoor scheef in de lucht komt te liggen en als het ware schuin wegglijdt. Elke piloot weet dat het mogelijk is om een (ruime) bocht te beschrijven zonder het richting roer te bedienen, maar door alleen de rolroeren te gebruiken. Anderzijds zal een uitslag van het richtingroer een zekere draaiing om de lengteas, een dwarshelling dus, met zich meebrengen. De reden hiervan is dat de vleugel die de buitenbocht beschrijft een langere weg aflegt, een grotere snelheid krijgt en dientengevolge meer lift heeft. Hij wordt als het ware omhoog gedrukt. Een bocht, dat wil zeggen een draaiing om de topas, blijkt altijd samen te gaan met een draaiing om de lengteas. Elke asymmetrie van de vleugels zal om deze reden van invloed zijn op het vlieggedrag, ook al is hij zo klein dat hij bij het 'droogvliegen' nauwelijks waarneembaar was. Voor dergelijke afwijkingen is maar één goede remedie: thuis de vleugels terdege controleren en richten.
Om het vliegen niet voortijdig te hoeven onderbreken, kunnen we echter op het terrein een noodvoorziening aanbrengen in de vorm van een klein stukje karton (ca. 1 x 5 cm). We bevestigen dit aan het tipblok van de vleugel die in de vlucht omlaag wilde. We buigen het karton iets naar beneden, zodät het als rolroer dienst doet.

Afwijking naar links of rechts
Eén mogelijke oorzaak hiervan is nogal voor de hand liggend: het richtingroer staat niet in de middenstand. Wanneer dat wel het geval is moet het model zuiver rechtuit vliegen. Een vervormde vleugel kan echter ook een koersafwijking naar links of naar rechts veroorzaken, omdat het model hierdoor scheef in de lucht komt te liggen en als het ware schuin wegglijdt. Elke piloot weet dat het mogelijk is om een (ruime) bocht te beschrijven zonder het richting roer te bedienen, maar door alleen de rolroeren te gebruiken. Anderzijds zal een uitslag van het richtingroer een zekere draaiing om de lengteas, een dwarshelling dus, met zich meebrengen. De reden hiervan is dat de vleugel die de buitenbocht beschrijft een langere weg aflegt, een grotere snelheid krijgt en dientengevolge meer lift heeft. Hij wordt als het ware omhoog gedrukt. Een bocht, dat wil zeggen een draaiing om de topas, blijkt altijd samen te gaan met een draaiing om de lengteas. Elke asymmetrie van de vleugels zal om deze reden van invloed zijn op het vlieggedrag, ook al is hij zo klein dat hij bij het 'droogvliegen' nauwelijks waarneembaar was. Voor dergelijke afwijkingen is maar één goede remedie: thuis de vleugels terdege controleren en richten.
Om het vliegen niet voortijdig te hoeven onderbreken, kunnen we echter op het terrein een noodvoorziening aanbrengen in de vorm van een klein stukje karton (ca. 1 x 5 cm). We bevestigen dit aan het tipblok van de vleugel die in de vlucht omlaag wilde. We buigen het karton iets naar beneden, zodät het als rolroer dienst doet.

De glijhoek
Wanneer we zover zijn dat het model een vlakke, rechte glijvlucht beschrijft met een glijhoek van ca. 10° (zodat het over een vliegafstand van negen meter ongeveer één meter hoogte verliest), hebben we alles bereikt wat er met het invliegen met handstarts te bereiken valt. De laatste finesses zijn alleen met hoogtestarts te controleren en te corrigeren. Voor ervaren modelvliegers zijn hand starts voornamelijk van belang bij het vliegen langs hellingen waar een opwaartse luchtstroming langs voert. De wind brengt het met de hand gestarte model dan al gauw zo hoog dat de thermiekrem een onmisbaar hulpmiddel wordt. Echt goed hellingvliegen is dan ook alleen met radiobestuurde zweefmodellen mogelijk. Terug ...

Handstart met een motormodel

Een handstart met een motormodel lijkt wat vreemd, maar soms is het de enige of beste mogelijkheid om een motormodel te starten. Vooral met de huidige lichte en kleine kunststof modellen is zelfs een kort gemaaid grasveld niet geschikt om vanaf de grond te starten.

Handstart van een morormodel (Charter) en van een kleine zwever (Terry). In beide gevallen wordt het model nagenoeg horizontaal naar voren geworpen. Gooi het nooit omhoog!

Voor handstarts is een terrein met afmetingen vijftig bij honderd meter vlak oppervlak zonder enige obstakels en hoge obstakels aan de rand van het veld nodig, waarbij de lange zijde in de windrichting moet liggen. Vooral dit laatste is van belang omdat ook weer geland moet worden. Verder is vooral de ervaring van de piloot bepalend voor de grootte van het terrein. Heb je weinig ervaring kies dan beslist een groter terrein.
Voor de eerste handstarts moet een tijdstip met een lichte wind worden gekozen. Bij harde wind is het niet alleen moeilijk de handstarts goed uit te voeren maar de vliegeigenschappen zijn dan moeilijk te beoordelen. Vlieg echter niet in de luwte van bomen, gebouwen, schuttingen en dergelijke, daar de wervelingen van de lucht de vlucht sterk kunnen beïnvloeden. Het model zal dan een onregelmatige vlucht maken die gemakkelijk tot verkeerde gevolgtrekkingen kan leiden. Bovendien kunnen deze obstakels het aanvliegen en landen bemoeilijken waardor de kans op schade wordt vergroot.

Bovenhandse start van een elektromodel. (Foto's: Gerrie Brink)

Onderhandse start van een elektromodel. (Foto's: Gerrie Brink)

Om te beginnen wordt het model juist achter het zwaartepunt ivast gehouden, met de neus ongeveer horizontaal.
Bij de handstart wordt volgas gegeven en moet het model met een snelheid starten die minimaal iets groter is dan de overtrek snelheid (dit is de minimale vliegsnelheid waarbij nog voldoende lift is). Deze kennen wij echter nog niet en ervaring moet ons hiermee vertrouwd maken. Eén ding zullen wij echter nooit doen nl. het model met grote snelheid omhoog gooien! Het raakt dan zeer snel overtrokken en stort neer.
De startsnelheid is natuurlijk gelijk aan de som van de vliegsnelheid en de windsnelheid, m.a.w. hoe sterker de wind hoe langzamer kan worden geworpen. Feitelijk is dit juist, maar iemand die zich een bepaalde werptechniek heeft aangeleerd zal het model altijd met een vaste snelheid loslaten. Overigens een wat grotere snelheid is naturlijk beter!
Het model wordt dus met een rustig versnelde beweging precies tegen de wind in lop het hoogste punt van de werpboog losgelaten. Let er dan ook op dat de vleugel horizontaal ligt en niet één tip lager dan de andere.

Vervolgens is het zaak goed op te letten hoe de vlucht verloopt. Het voorbeeld van een start zoals hierboven weergegeven is min of meer ideaal.

  1. In de fase direct na het loslaten hebben de meeste (zwaardere) modellen de neiging om eerst even te dalen. Dit is geen probleem.
  2. In de volgende fase neemt de snelheid toe en op enige afstand zal de kritische snelheid weer worden overschreden en gaat het model stijgen.
  3. Als het model zijn starthoogte heeft bereikt wordt eers even horizontaat rechtuit gevlogen. De snelheid zal dan toenemen tot kruissnelheid en als dit bereikt is kan met vliegmanouvres worden begonnen.

Grondstart met een motormodel

Het is het ideaal van elke piloot om zijn model vanaf de grond te starten. Indien het terrein hiervoor geschikt is geeft dit niet veel problemen. Toch zijn er een paar zaken waarop gelet moet worden.

Het terrein moet vlak , voldoende groot zen het gras moet kort geschoren zijn. Verder mogen er in de startrichting ook buiten het terrein geen te hoge obstakels zijn. Een terrein met een verharde startbaan is natuurlijk helemaal ideaal. Heb je het model en het vliegen goed onder de knie dan kun je van een landweggetje gebruik maken. (Let wel, toestemming van de eigenaar van het terrein is wel nodig).

  1. In de aanloop dient de kist eerst voldoende snelheid te hebben ontwikkeld om los te kunnen komen. Op het moment van los komen heeft de kist juist voldoende snelheid om in de lucht te blijven.
  2. Vervolgens wordt geleidelijk aan geklommen tot de kruissnelheid is bereikt. Op het moment van loskomen is de grondweerstand verdwenen en neemt de vliegsnelheid snel toe.
  3. Modellen die geschikt zijn om van de grond te starten hebben dus in het algemeen een voldoende groot vermogen om direct na de start snel te kunnen stijgen en om vliegmanouvres te kunnen maken.

Lijnstart

Een lijnstart wordt vooral toegepast bij zwevers, hoewel tegenwoordig ook verschillende methoden van lijnstart worden toegepast voor de zwaardere elektromodellen. Een lijnstart kan worden uitgevoerd met:

  1. een looplijn, al dan niet met een katrol
  2. een startlier
  3. een "rubberlijn"

ad. 1.
Hierbij wordt een lijn van enkele tientallen meters met een ring aan en starthaak onder het vliegtig verbonden. Door met de lijn hard te gaan lopen kan een model tegen de wind in, zoals een vlieger, omhoog worden getrokken. Als het model op hoogte is, de lijn staat dan vertikaal, wordt het model losgehaakt en kan verder vliegen.

ad. 2.
Als in 1, maar de lijn is dan met een winch verbonden die voor de trekkracht zorgt. Hiermee is het mogelijk om ook zware zwevers met slechts één persoon op hoogte te brengen.

ad. 3.
Bij een "rubberlijn" wordt aan de lijn een rubber koord van 15 tot 30 meter verbonden. Door het rubber strak te trekken wordt een trekkracht ontwikkeld die in staat is om het model voldoende startsnelheid te geven. Als het, tegen de wind in, voldoende hoogte heeft bereikt zal het door de windsnelheid, zoals bij een vlieger, verder omhoog worden gebracht. Als de lijn vertikaal staat kan het model met een lichte duik worden ontkoppeld om verder te vliegen. Op deze wijze is het voor één persoon mogelijk om het model op voldoende hoogte tezetten en om bij thermiek vele minuten in de lucht te blijven.

Startfasen bij lijnstart:

  1. Het model wordt tegen de windrichting in losgelaten en gaat eerst een stukje horizontaal om voldoende snelheid te ontwikkelen en om de piloot in staat te stellen om de knuppels in de greep te krijgen.
  2. De stijgfase waarbij het model onder een redelijk scherpe hoek stijgt totdat de startlijn vertikaal staat. De piloot moet hierbij meestal wat lichte correcties itvoeren.
  3. In de ontkoppelfase wordt licht aangedoken. Hierdoor valt de spanning op de startlijn weg en kan het model worden ontkoppeld. De lijn zakt aan een parachte met de wind mee naar de grond en komt in de omgeving van de piloot terug. Hierna begint de zweefvlucht.
In het vlakke land wordt o.a. de lijnstart gebruikt om een zwever op hoogte te brengen. De zwever moet zijn voorzien van een eenvoudige starthaak. Aan het einde van de lijn zit een ring die hierin kan worden gehaakt. Tevens is aan het einde van de lij een kleine parachute bevestigd die, met de wind mee, de lijn weer naar de startplaats terug voert (althans bijna). De trekkracht kan worden verkregen met een lier of met een rubberkoord van ca. 30 meter.

Foto: MCZ Zevenaar.

Start fouten

Fouten die bij de start worden gemaakt veroorzaken vaan veel schade omdat het model door zijn nog lage snelheid onbestuurbaar is. Op beide plaatjes een "overtrokken start" waardoor het model te snel stijgt, hierdoor snelheid veliest, overtrokken raakt en niet meer te controleren valt. De afgebeelde manouvre voltrekt zich binnen enkele seconden. Oorzaken kunnen zijn, een stand van het hoogteroer met teveel "up" of te snel "up" geven bij te lage snelheid.

Vliegen

Op vele verschillende manieren kan met een modelvliegtuig worden gevlogen. Voor een motorkist zal dit anders zijn dan voor een zwever, en zo hebben de verschillende typen hun eigen mogelijkheden en moeilijkheden. Een beschrijving hiervan is in het beperkte bestek van deze site schier onmogelijk. Ingegaan wordt op het afstellen van het model omdat dit voor alle modellen geldt. Dit afstellen, de “fine tuning”,  is alleen maar mogelijk door er mee te vliegen.

Tijdens de eerste vlucht kunnen allerlei afwijkingen optreden. Voor een motor kist, zowel electro als brandstof kunnen onderstaande tips worden gegeven.

1)     In horizontale vlucht met volgas en het hoogteroer neutraal vliegt het model zich horizontaal zolang het door de motor wordt aangedreven, maar na het plotseling stoppen van de motor wordt de glijvlucht te steil.

2)     Wijziging: Motor wat meer domping geven en/of het instelhoekverschil vergroten.Als in 1) maar gaat na het stoppen van de motor pompen.
i)      Wijziging: Iets minder domping geven en/of instelhoekverschil verkleinen.

3)     Met volgas pompt het model, terwijl de glijvlucht goed is.
i)       Wijziging: Motor iets meer domping geven, maar het instelhoekverschil handhaven. ­

4)     Ondanks voldoende vaart bij de handstart komt het model niet goed vrij, het beschrijft een omlaag gerichte baan.

i)      Wijziging: De domping van de motor verkleinen.

5)     Met volgas trekt het model naar rechts, terwijl het met sleepgas rechtuit vliegt.

i)      Wijziging: De zijwaartsstelling van de motor verkleinen.

6)     Met volgas  trekt het model naar links, terwijl het met sleepgas rechtuit vliegt.

i)      Wijziging: De zijwaartsstelling vergroten.

7)     Met volgas vliegt het model  rechtuit, maar met sleepgas trekt het naar rechts.

i)      Wijziging: De zijwaartsstelling iets vergroten en een zeer be­perkte richtingroeruitslag naar links geven (evt. door trimmen op de zen­der).

8)     Met volgas vliegt het model goed rechtuit, terwijl het in de glijvlucht naar links trekt.

i)      Wijziging: De zijwaartsstelling verkleinen; dit combineren met een zeer beperkte richtingroeruitslag naar rechts (evtueel trimmen).

Het is zeker mogelijk dat twee of meer van deze afwijkingen tegelijkertijd optreden. Ga dan niet proberen ze in één keer op te heffen, maar corrigeer de ene fout en dan de andere, tot het model met motoraandrijving in een kaarsrechte baan hoogte wint en in glijvlucht even kaarsrecht daalt.

Thermiek vliegen

Thermiek
Wat is therririek? Wij horen allen vaak de thermiekvoorspellingen die het K.N.M.I. te De Bilt geeft voor de zweefvliegers.
Thermiek ontstaat door inwerking van de zon op het aardoppervlak. De zonnestralen verwarmen het aardoppervlak dat op zijn beurt de lucht verwarmt die erboven rust. Nu bezitten bepaalde gebieden zoals korenvelden, zand- en heidegronden en steenmassa's een kleiner absorptievermogen voor warmte dan loofbossen, grasland en watervlakten. De eerste groep zal dus eerder dan de tweede een temperatuur hebben bereikt waarbij de opgenomen warmte wordt uitgestraald. De lucht boven een zandvlakte zal eerder zijn verwarmd dan die boven een loofbos.

Lucht die verwarmd wordt zet uit, d.w.z. neemt een grotere ruimte in dan bij de oorspronkelijke, lagere, temperatuur en wordt daardoor lichter. De warme massa lucht is dus relatief lichter dan de koude en stijgt omhoog om door koudere lucht te worden aangevuld. Er ontstaat een systeem van stijgende en dalende luchtmassa's. In de figuur hiernaast is een dergelijke bel juist vóór het loslaten afgebeeld. De rode lucht is de stijgende thermiekbel en de blauwe lucht de dalende luchtstroom die uiteindelijk weer aan de onderkant wordt aangezogen. Om in deze tegengestelde luchtstromen een zweefvliegtuig goed op hoogte te houden is enige ervaring, kennis van het fenomeen thermiek en een goed oog voor de situatie onontbeerlijk, maar dat maakt het juist zo boeiend! Lees verder bij

Als de zon schijnt zal de aarde opwarmen. De lucht vlak boven de grond zal daardoor ook opwarmen en als de omringende lucht kouder is, bijvoorbeeld op plekken waar schaduw heerst, zal de warme lucht opstijgen. De oorzaak hiervoor is dat warme lucht lichter is dan koude lucht. In de praktijk kunnen hierdoor zeer grote warme luchtbellen van de aarde opstijgen. Zo groor zelfs dat mandragende zweefvliegtuigen er in rond kunnen circelen en tot enkele kilometers hoogte kunnen stijgen.

Het zal wel duidelijk zijn dat sterke thermiekontwikkeling vooral daar ontstaat waar de bodemverschillen in het landschap het grootst zijn.
De opstijgende lucht vormt geen onafgebroken stijgkolom: er ontstaan "thermiekbellen" waarvan er één gemiddeld elke drie minuten naar boven stijgt. De wind doet hem hellen en hij zal dus onder een hoek opstijgen. De stijgsnelheid van de thermiekbel is aan de grond het laagst. Gedurende de stijging zal deze snelheid toenemen omdat de “warme” bel op grotere hoogte in steeds koudere luchtlagen terecht komt. Dit verklaart waarom de thermiek op een hoogte boven enkele tientallen meters voor modelvliegtuigen duidelijk merkbaar wordt.
Uiteindelijk koelt de thermiekbel af en verdwijnt op grote hoogte. De warme lucht bevat ook waterdamp. Hoe warmer de luchtmassa, hoe meer waterdamp deze in gasvormige toestand kan bevatten. Als het condensatieniveáu is bereikt condenseert de waterdamp. Zo ontstaat boven een thermiekgebied de cumuluswolk of mooiweerwolk. Dit is dan ook een duidelijke indicatie voor de aanwezigheid van thermiek.
De stijgsnelheidvan een thermiekbel is ongeveer 2-3 m/sec. Een model met een daalsnelheid van 0,5 m/sec. zal dus t.o.v. de grond met een verticale snelheid van 1,5-2,5 m/sec. stijgen.

Het optimaal kunnen vliegen met een thermiekzwever stelt eisen aan de piloot met betrekking tot het weer, het model en de herkenbaarheid van het vlieggedrag. In het vlakke land zijn thermiek bellen moeilijk van de grondaf te herkennen. Zelfs indien cumulus wolken aan de blauwe lucht staan is de plaats van de thermiekbel moeilijk te bepalen omdat deze niet recht omhoog gaar, maar zich door de wind schuin verplaatst. De beste indicaties zijn vaak de vogels en met name buiserden wijzen de weg naar de thermiek. In heuvelachtig gebied of in de bergen is de herkenbaarheid in het algemeen beter.

Het bereiken van een thermiekbel is te herkennen aan het vlieggedrag van het model. Als de thermiek sterk is dan is een plotseling sterk stijgen waar te nemen of een plotselinge rolneiging van het model. Het herkennen van zwakke thermiek vergt wel de nodige ervaring van de piloot. Vlieg je recht een thermiekbel binnen dan is een plotseling stijgen van het model waarneembaar. Vlieg je door dan zul je aan de ander kant een plotselinge daling zien. Draai dan om en benader de bel met de wind mee om zo lang mogelijk in de bel te blijven en de ruimte te gebruiken om te cirkelen. Raak je met een vleugeltip de thermiekbel dan ontstaat een plotselinge rolbeweging. Draai dan in tegengestelde richting en probeer de bel wederom met de wind mee in te vliegen.

Om goed in de gaten te hebben waar de bellen kunnen ontstaan is enige kennis van het terrein van voordeel omdat thermiekbellen meestal op eenzelfde plaats ontstaan. Hou hierbij rekening met de windrichting. En uiteraard zijn die grote roofvogels zeer betrouwbare gidsen naar een thermiek bel toe. Let hierbij goed op plaatsen die gemakkelijk warmte opnemen. Deze hebben de volgende kenmerken:

  • donkere ondergrond, zoals asfalt wegen,
  • hellingen naar de zuidkant,
  • korenvelden met rijp graan.

Vooral als deze gebieden naast koele gebieden, zoals bossen en graslanden liggen kan plaatselijke sterke thermiek ontstaan.
Als er zich een thermiekbel heeft aangediend dan is het natuurlijk de kunst om er zo lang mogelijk in te blijven hangen, maar wees niet overmoedig. Soms zijn de stijgsnelheden zo hoog dat zelfs een grote zwever zeer snel klein kan worden of in een wolkje verdwijnt. Krijg hem dan maar eens heelhuids terug. Boeiend is het echter wel!

Landen

Ben je in de lucht dan is het onvermijdelijk om weer aan de grond te geraken. Uiteindelijk zal dit altijd gebeuren, want de zwaartekracht overtreft in dit opzicht alles. Het doel is natuurlijk om het model onbeschadigd op de gewenste plek aan de grond te krijgen. Dit is, zeker voor een beginneling, niet altijd even gemakkelijk en het is niet voor niets dat bij de landing de meeste schade ontstaat ook al kan een landing normaal worden uitgevoerd. Problematischer is het nog als een nood- of voorkeurslanding moet worden gemaakt.

Voor de (model)landing gelden een paar vaste regels, waar niet van af geweken mag worden. De voornaamste is, zoals ook bij de start, dat tegen de wind in geland moet worden. Op een goed uitgerust modelvliegveld staat een windzak of windvaan waaraan dit kan worden afgelezen. Een eerste voor­bereiding voor de landingsmanoeuvre is dus het bepalen van de windrichting, maar dat was bij de start ook al gebeurd. Sommigen beweren dat een natte vinger opsteken een bruikbare methode is, maar de meest betrouwbare indicatie in het frequentievaantje aan uw zendantenne. Niet alleen de richting maar ook de sterkte van de wind is belangrijk, omdat hiervan de aanvliegsnelheid van het model afhangt. Het is dan ook erg nuttig als de piloot na verloop van tijd de windsterkte redelijk nauwkeurig leert schatten. Tegenwoordig zijn er ook kleine en betaalbare windsnelheidsmeters.

Indien de landingsomstandigheden bekend zijn dient met een bepaalde landingsprocedure te handhaven, zeker indien op het modelvliegveld met meerdere kisten wordt gevlogen. Dicipline is veiligheid en zekerheid.

De landingsprocedure kan in drie fasen worden opgedeeld, waarvoor de volgende drie algemeen gebruikte termen worden gebruikt:

  1. Douwnwind
  2. Baseleg
  3. Final
  4. Touchdown
  5. Rollout

1)     In de douwnwind fase wordt op geringe hoogte met de wind op de staart horizontaal rechts van de landingsbaan gevlogen. De snelheid t.o.v. de lucht wordt hierbij zo laag mogelijk gehouden. Hierbij dient wel rekening te worden gehouden met de windsnelheid, waardoor de snelheid t.o.v. grond hoger zal zijn. Aan het einde van de douwnwind fase dat ongeveer op 45o achterwaarts van het landingspunt ligt wordt met een 90o bocht naar de baseleg fase gedraaid.

2)     Aan het einde van de basleg fase wordt op 90o naar de kop van het landingspunt gedraaid. Indien het model ongeveer 45o voorwaarts t.o.v. het landingspunt vliegt wordt met een 90o bocht naar het landingspunt gedraaid om in final over te gaan.

3)     Op final wordt een gelijkmatige daling ingezet door het motorvermogen geleidelijk terug te nemen. Hierbij dienen alleen nog maar kleine correcties met de roeren te worden uitgevoerd en kunnen eventueel landingshulpmiddelen worden ingezet. Vlak bij het landingspunt wordt het motorvermogen op stationair gezet en kan het model uitzweven tot het de grond raakt. Vooral bij zwevers treedt het z.g.n. "grondeffect" op als deze enkele centimeters boven de grond zweeft. Dit wordt veroorzaakt doordat de luchtdruk onder de vleugel iets stijgt en ten gevolge daarvande lift toeneemt. Het landingstraject wordt daardoor enkele meters langer!

Het laten landen van een modelvliegtuig is een spannend moment. Het geeft veel voldoening om dit stijlvol te doen en het neer te zetten daar waar dit bedoeld is. Kennis en ervaring van het vlieggedrag van het model is nodig om dit goed te kunnen uitvoeren.

4)     Tochdown is het moment waarop het landingsgestel de grond raakt. Bij een model met een neuswiel helt het model iets achterover. In deze stand is er extra lift die wordt opgeheven doordat het neuswiel door de grondweerstand omlaag wordt gedrukt waardoor het model op de grond blijft. Bij een staartwiel model dient door het hoogteroer snel omhoog te zetten te worden voorkomen dat de heus zo ver omlaag gaat dat de propeller de grond raakt. Hierdoor wordt de invalshoek van de vleugel echter ook weer groter waardoor meer lift ontstaat en het model de neiging heeft om op te springen. Het landen met een staartwiel model vergt daarom meer ervaring dan met een neuswiel model.

5)     Rollout volgt direct op touchdown. Bij een neuswielmodel wordt het hoogteroer nu omlaag gezet en gehouden om het voldoende grip te geven totdat de snelheid er uit is. Bij een staartwielmodel wordt het hoogteroer omhoog gezet om het staartwiel stevig aan de grond te houden.

De landingsmanoeuvre wordt door onervaren modelpiloten in het algemeen te hoog ingezet. Men is te voorzichtig, maar dat kan geen kwaad. Hou het model ook in dat geval recht tegen de wind en laat het maar wat verderop aan de grond komen. Probeer nooit op geringe hoogte (10 m of minder) een bocht te gaan vliegen of andere scherpe manouvres uit te voeren omdat dit altijd hoogte kost. Na een scherpe bocht kan het model gaan pompen, wat op zo geringe hoogte flink gevaarlijk is. Probeer dit gedrag onder alle omstandigheden te voorkomen. Gebeurt het toch, laat het model dan zijn gang gaan, het kan zichzelf veel beter corrigeren dan een piloot met beperkte ervaring.

Omdat het aanvliegen op zichzelf niet meer verlangt dan geringe koerscorrecties en voldoende ruimte, hoeft het vliegterrein niet aan speciale eisen te voldoen. Het moet alleen in de richting van de wind voldoende vrije ruimte hebben: 200 à 300 m zonder hindernissen (een voetbalveld is dus lang niet groot genoeg). Wanneer men het gedrag van het model kent en het goed recht tegen de wind kunt houden, kan men ermee beginnen het landingsterrein lager aan te vliegen. Het model komt dan dichter bij de piloot aan de grond. Een goede, systematische methode is zo veel te oefenen dat tenslotte nauwkeurig is te schatten hoe hoog de aanvliegroute begonnen moet worden om het model op korte afstand van de standplaats aan de grond te zetten. Dat vereist ervaring, vooral in het schatten van de windsnelheid, die op de vlieghoogte doorgaans hoger is als dicht boven de grond.

Met wat meer ervaring kunnen ruime achten gevlogen worden om het model voor de landing voldoende hoogte te laten verliezen. Op zichzelf is dat niet moeilijk, alleen moet het rustig en beheerst gevlogen worden en niet proberen het model tot abrupte wendingen te dwingen. Wie het aanvliegen en landen zo goed beheerst dat het geen enerverend maar een plezierig deel van een vliegdag is, kan zeggen het modelvliegen te beheersen. Alle andere dingen die men met kan doen, zijn spannend, opwindend, kunstig, misschien riskant, vooropgesteld dat ze op veilige hoogte plaatsvinden. Het voornaamste is en blijft steeds de kist weer netjes aan de grond te zetten, en dat is iets wat men niet genoeg kan oefenen. Een slechte landing verknoeit de indruk die de mooiste kunstvlucht op de toeschouwers heeft gemaakt.

Nood- of voorzorgslanding

Wat moeten we nu doen wanneer de motor van het model op een gegeven moment uitvalt of er een andere storing optreed?
Laar allereerst aan andere vliegers op het terrein weten dat er een storing is en dat er een noodlanding moet worden gemaakt. Zij kunnen dan uitwijken en de nodige ruimte verschaffen.

Indien het model zich boven de wind bevindt en er is nog voldoende hoogte dan moet het zolang mogelijk boven de wind worden gehouden en het alleen geleidelijk hoogte laten verliezen. Vervolgens moet het, nog steeds op veilige hoogte, met de wind mee terzijde langs de startplaats (down wind) vliegen, waarna het met een ruime bocht tegen de wind in (baseleg) gedraaid wordt. Vervolgens het toestel tegen de wind in draaien en landen. In dat stadium er alleen voor zorgen dat het model door middel van kleine koerscorrecties de bedoelde baan houdt. Om dit goed te kunnen uitvoeren moet het gedrag van het toestel uit ervaring wel bekend zijn.

Veiligheid op het veld

Als het toestel in de lucht is, ga dan niet kris-kras door het vliegpad van anderen vliegen. Bij sommige velden is het zelfs gebruikelijk (of verplicht) om in een vastgestelde richting te vliegen, tegen de klok in of met de klok mee om zo veel mogelijk "mid air collisions" te vermijden. Vlieg in principe zo veel mogelijk langs de randen van het afgebakende vlieggebied, je hebt dan het beste zicht op het toestel en maakt de langste vliegbenen. Roep voor het maken van een speciale manoeuvre luid en duidelijk naar je medepiloten welke manoeuvre zal worden uitgevoerd, zodat zij dit weten en hier rekening mee kunnen houden. Vlieg nooit over de pitsstraat en ook niet over het publiek. Dat lijkt wel stoer maar is onnodig en verhoogt alleen maar het gevaar in geval van bijvoorbeeld een storing. Stuur óók niet vlak over/langs je medepiloten, zij schrikken alleen maar en raken dan misschien de controle over hun toestel kwijt wat je zeker niet in dank wordt af- genomen. Als je een landing gaat inzetten, roep dan luid "landing", houd de omgeving in de gaten en koers niet recht op jezelf of je medepiloten af. Na de landing het toestel oppakken of begeleiden naar de pits. Moet je het veld oplopen om je toestel te halen roep dan luid "man op het veld" en ga zo snel mogelijk naar het toestel terwijl je op blijft letten op de rondvliegende toestellen.
Ook als je een probleem in de lucht krijgt met je toestel, roep dit dan luid, zoals "motor uit", "storing" of iets dergelijks zodat je collega's weten dat je een probleem hebt en het luchtruim vrij kunnen houden. Vlieg je met een nieuw, groot of lastig toestel dan is het ook geen gek idee om een assistent bij je te hebben staan
die voor jou de anderen in de gaten kunnen houden en je kunt bijstaan met de controle over je toestel.

Ga als piloten altijd in de buurt van elkaar staan, zodat je elkaar altijd kunt beroepen in geval van nood. Vlieg je met een lastiger, of nieuw toestel, vraag dan assistentie van een collega vlieger om andere toestellen in de gaten te houden, en je te adviseren,indien nodig.

Terug...

contact | © 2016