TOGO bouwbeschrijving en vliegervaring

De kit

De TOGO is verpakt in een manshoge doos. Alle goed verpakt en de kleine onderdelen, helemaal compleet en netjes in kleine zakjes verpakt, maar op de foto netjes uitgepakt.

Omdat de vleugel uit één stuk bestaat wordt de TOGO in een manshoge doos geleverd.  Alle houten delen zijn laser gesneden en het geheel is strak met op de vleugel een transparante en op de romp een blauwe bespanfolie. Op een kleine beschadiging na ziet dit er allemaal perfect uit. De motor is echt een indrukwekkende knaap en de motordrager lijkt dan ook zwaar uitgevoerd. Verder worden meegeleverd:  de regelaar, de motorkap, propeller, onderstel met wielen, een vel met transfers en de verder benodigde kleine onderdelen.
De rompconstructie is een klassieke rechthoekige kastenromp. In de romp kunnen vier servo’s in voorbewerkte uitsparingen worden gemonteerd. Twee voor hoogte en richting en één voor de reeds ingebouwde sleephaak. Onder de vleugelwortel is een compartiment aangebracht voor de accu die met een deksel vóór de vleugel wordt afgedicht.

Uitstalling van de inhoud van de doos.

Hoewel dit niet wordt aangegeven lijkt het vleugelprofiel veel op een gemodificeerd Clarck-Y profiel. Voor het bevestigen van de roeren zijn de vliesscharnieren in de vleugel, het stabilo en richtingsroer reeds in de betreffende uitsparingen aanwezig. Ook de uitsparingen voor de vleugelservo’s zijn uitgesneden en de touwtjes om de servokabels door te trekken zijn in de vleugel aanwezig.
Het lijkt dus een kwestie van uitpakken, monteren en vliegen. Gezien de ver uitgevoerde voorbewerking was het een uitdaging om de TOGO in één weekend klaar te hebben omdat het ook nog goed vliegweer was. Echter, kleine onzuiverheden en het niet snel geleverd kunnen krijgen van de nog aan te schaffen componenten werd dit niet gehaald en duurde het allemaal langer. Het monteren van een ARF model behoeft echter ook geen race tegen de klok te worden. Zorgvuldig monteren en afstellen is ook hier van het grootste belang. Of wordt er misschien wat te kritisch naar deze o
ntwerpen gekeken? Uitgangspunt is wel dat de MBa lezer recht heeft op een kritisch en objectief  oordeel.

Montage
Het liep tegen het einde van het zomerseizoen en er was alles aan gelegen om de TOGO zo snel mogelijk vliegklaar te hebben. Dus werd besloten om de aanbevolen servo’s, de FS 550, nieuw aan te schaffen, dan was het zaak van insteken en aansluiten. Dit was echter een beetje te optimistisch gedacht. De uitsparingen voor de servo’s in de vleugel bleken te klein te zijn en dus moesten ze uitgevijld worden. Een vervelend klusje omdat je verdraaid goed moet oppassen om aan de andere kant niet door de folie heen te prikken. Dezelfde servo’s worden gebruikt voor hoogte en richting en merkwaardig genoeg zijn de uitsparingen in de romp daarvoor te lang.  De servokabels in de vleugel moeten van 20 cm verlengkabels worden voorzien. Met behulp van de aangebrachte touwtjes was verdere montage geen probleem. Volgens tekening worden op de servoarmpjes staafscharniertje gemonteerd. De verbinding steekt dan echter 25 mm onder de onderkant van de vleugel uit en loopt schuin naar het rolroer waardoor bij volledige uitslag de verbinding knelt. Door aan de servoarm een kwiklink met kogelscharnier te bevestigen en het staafscharniertje te verplaatsen naar de arm op het rolroer wordt het geheel spanningsvrij, maximaal flexibel en goed nastelbaar.  Het monteren van roeren is een kwestie van insteken en lijmen. Plaats eerst een paar stripjes modelbouw triplex van ongeveer 0,8 mm tussen vleugel, stabilo, kielvlak  en de roeren om deze over de gehele lengte mooi parallel aan de achterrand te laten verlopen. De roeren zelf worden met vliesscharniertjes verbonden en met een druppeltje dunne acrylaatlijm vastgezet.

De verbinding van de servo's met de rolroeren is enigszins gewijzigd door de staafscharniertjes aan de bovenzijde te vervangen door kogelscharniertjes aan de onderzijde van de servoarm (L+R B). De TOGO heeft reeds een sleephaak in de romp ingebouwd. In de romp is plaats voor een extra servo (L+R O).

Een altijd lastig werkje is het passend monteren van de motorkap. Deze moet centrisch opgelijnd zijn met de motor die door zijstelling en domping niet op de hartlijn van de romp ligt. Met een paar hulpmiddeltjes is dit echter perfect uit te voeren.

Ga daarbij als volgt te werk:

1.       Voor het centreren van de propeller wordt een hulpstukje gemaakt met als buitendiameter het gat in de motorkap en als binnendiameters de diameter van de propellermeenemer motoras. Als materiaal is hiervoor MDF gebruikt, maar ook een stukje oud meubelhout (berken, eiken, beuken) is hiervoor zeer geschikt. Als je over een draaibankje beschikt is dit eenvoudig te doen, maar het kan ook met een figuurzaag. Dit hulpstuk wordt op de motoras geschoven en vastgeschroefd.

2.       Plak op de romp op vier plekken waar de bouten ongeveer moeten komen strookjes behangerstape tot voorbij het motorschot en teken dan hierop het midden van het motorschot af en de hoogte waar de schroefjes moeten komen.

3.       Trek de tape voor een deel los en schuif de motorkap over het geheel zo ver naar achteren dat de schroefjes voldoende grip hebben op de motorkap en de propeller geheel vrij loopt.

4.       Plak de tape over de motorkap en boor de gaatjes op de afgetekende plekken.

5.       Verwijder de tape en schroef de motorkap vast, verwijder het hulpstuk, monteer de propeller en alles zit op de juiste plaats.

De motorkap wordt vastgezet met kleine houtschroefjes. Bij de eerste montage zit dit goed vast, maar als de kap een paar keer losgenomen is verliezen de schroefjes hun grip en wordt de bevestiging slechter. Beter is het om kleine inserts met twee componenten hars in het hout te lijmen om daarmee de motorkap met boutjes  in plaats van houtschroefjes te kunnen monteren.

Het monteren van een motorkap is altijd een precies werkje, maar met een paar hulpmiddeltjes kan een goed resultaat worden bereikt . In de tekst wordt de manier van werken al beschreven. Op de foto linksboven wordt de centreringsklos voor het propellergat gemaakt. Deze wordt op de motoras geplaatst. Aan de zijkanten worden plakstripjes aangebracht waarop de montagepunten van de schroefjes worden afgetekend. Daarna wordt de motorkap op de rompneus geplaatst met de plakstripjes over de kap. De bevestigingspunten kunnen dan met een klein boortje worden voorgebooerd. Als laatste wordt de centreringsklos weggenomen en wordt de propeller meenemer op de motor geschroefd en kan de rest worden vastgezet.

Inbouw van de apparatuur.
Voor het plaatsen van de apparatuur zijn al diverse voorzieningen in de romp getroffen. Hoewel deze niet extreem klein is gaf dit toch wel wat problemen. De voornaamste oorzaak hiervoor is de ruimte die de acculade inneemt. Deze ligt schuin in de romp waardoor veel van de inhoud niet meer bereikbaar is.
Door de zware motor is de regelaar ook groot en de aansluitdraden zijn dik en stug. Het was dus toch woekeren met de ruimte. Ten eerste zijn de draden van de regelaar gehalveerd. Hierdoor kon deze direct achter de motor worden geplaatst.  Aan de bovenkant moet ruimte vrij blijven om de accu in de lade te kunnen schuiven. Daarbij was er nog wel ruimte voor een kleine ontvanger, maar een regelaar en ontvanger tegen elkaar geplaatst blijkt uit ervaring nog wel eens storingen op te leveren. Dus is voor de ontvanger een plekje in de servoruimte gezocht. Door de schuin oplopende acculade kan dit alleen een klein type zijn, maar die zijn er momenteel in overvloed, zeker in de 2,4 Ghz klasse. Deze moet dan met klittenband worden vastgezet en daar zit dus even een probleempje. Hoe kun je ter gelijkertijd de draden van de rolroerservo’s aansluiten, de ontvanger vastzetten en de vleugel plaatsen?  Probeer het maar op het veld met koude handen!

Om het aansluiten van de ontvanger gemakkelijker te maken is in de romp een glijblok gemonteerd waarop het "mannetje" van een MPX-stekker is gemonteerd. Biju het losnemen van de vleugel kan deze naar boven schuiven waardoor het "vrouwtje" met de aansluitingen van de rolroerservo's gemakkelijker worden bevestigd.

Maar als modelbouwer komt er altijd wel een oplossing. Van zo’n roerhoutje voor de verf een stukje afgezaagd ter breedte van de romp en er het mannetje van een MPX-stekker opgeplakt en hieraan verlengkabels met stekker gemonteerd voor aansluiting op de ontvanger. Het geheel kan door een paar geleiders in de wand op en neer worden geschoven. De draden van de servo’s in de vleugel worden vervolgens, met voldoende lengte, op het vrouwtje van de MPX-stekker gesoldeerd. Het ontvanger deel wordt nu beweegbaar en blijvend met de ontvanger verbonden in de romp geplaatst. Als de vleugel gemonteerd moet worden wordt de schuif iets omhoog geschoven en wordt de stekker verbonden. De vleugel wordt dan op zijn plaats gebracht waarbij de schuif automatisch naar beneden wordt gedrukt en het geheel keurig op zijn plaats terecht komt.
Meegeleverd worden stalen stuurstangen. Deze zijn vervangen door lichtere koolstof staven die met staafscharniertjes op de servo’s en kwiklinks op de roeren worden gekoppeld.

Aandrijving, afstelling en prestaties.
Bij het testen van een model ga je graag uit van de door de fabrikant aanbevolen onderdelen. De 11 x 6” propeller wordt rondgedraaid door de zware roxxy-BL 4250/05 buitenloper. Deze moet gevoed worden door een 3S-LiPo van 3300 mAh die niet in de set wordt meegeleverd. Dus, snel een accu kopen bij de modelbouwwinkel, maar helaas niet op voorraad en de levertijd kon wel eens lang zijn. De reden is dat deze accu een van de gangbare types afwijkende maat heeft omdat hij in de acculade moet passen die maar 22 mm hoog is. Daar er nog wat ruimte over moet blijven voor uitzetting mag de accu in koude toestand niet meer dan ongeveer 20 mm dit zijn. 3S-LiPo’s met deze capaciteit zijn er maar heel weinig op de markt en na veel speuren is er slechts één alternatief gevonden. Na enige weken kon Robbe het juiste exemplaar beschikbaar stellen en konden tests en instellingen worden uitgevoerd.
Een BL-ESC-45A regelaar wordt voorgeschakeld om het vermogen te regelen. De aandrijfset telt dus een  stel zware jongens die voor de mogelijkheden van de TOGO veel in petto hebben. Bij volgas bedraagt het stationaire toerental 9500 omw/min en levert een volle accu een indrukwekkende stationaire trekkracht op van maximaal 1750 gram. De accuspanning  loopt echter snel terug en reduceert de trekkracht naar ongeveer 1550 gram, maar blijft dan een lange tijd constant. Bij een vliegklaar gewicht van 1640 gram betekent dit dus dat het model met een volle accu loodrecht kan stijgen maar dat dit na een minuutje vol gas wel over is. Dit kost een slordige 35 A bij de start tot 30 A continue.
Alle roeren zijn eerst ingesteld overeenkomstig de waarden in de bouwbeschrijving. In eerste instantie werkt dit goed, maar in de praktijk kunnen andere waarden worden gekozen aan de hand van vliegproeven.

Het afstellen van het zwaartepunt en de roeren van het model en het meten van de prestaties zijn belangrijk voor de (eerste)start. Links boven: het instellen van het zwaartepunt. Rechtsboven: het afstellen van de roeren. Links onder: het meten van de trekkracht + stroomverbruik. Rechtsonder: Het meten van de instelhoek. Deze is echter al door de fabrikant bepaald en er is niets aan te veranderen. (Deze instelhoek bleek echter slechts 1' te zijn.

Vliegen
De prestaties van de aandrijfset zijn best boeiend en beloven, hoewel het model er niet flitsend uit ziet, het één en ander aan prettige vliegprestaties. De vliegtests zullen uitwijzen wat het kan. Na eerst wat taxi proeven te hebben gedaan om de sporing en besturing te testen was al snel duidelijk dat er genoeg pit in zit. Dit heeft echter ook zijn nadelen, want als het gras niet erg kort is gaat het gemakkelijk op zijn neus staan als te vlug te veel gas wordt gegeven. Bij de eerste startpogingen met volgas gebeurde dit dan ook een paar keer met enkele vervelende gevolgen. De propeller is van een robuuste kwaliteit zonder enige flexibiliteit. Na enkele agressieve, en dus mislukte, starts bleek er toch iets fout te zijn. Bij inspectie bleek dat de lijmverbindingen van de motorsteun het hadden begeven. Met een dergelijke zware motor en propeller worden hier constructief ook zware eisen aan gesteld. Nadat alles weer op zijn plaats is gezet en de motorsteun is verstevigd door in alle hoeken driehoekige balsa latjes aan te brengen werden de proefvluchten hervat.
Voorlopig dus even niet op het gras starten maar op de brede asfaltbaan met helaas aan beide kanten een sloot. Volgas, de TOGO spoort goed en na enkele meters is hij “airborn”; zucht!  Het klimmen wordt wat vlak gehouden en hij blijkt goed bestuurbaar te zijn. Dus volgen de eerste vlakke achtjes. De motorregeling werkt prima en dus maar eens op voldoende hoogte kijken hoe het met de overtrek eigenschappen gesteld is om weer netjes op de baan te kunnen landen. Het gas langzaam terug en wat hoogte en daarbij blijkt dat de TOGO zo langzaam kan vliegen, dat een trimmer hem bijna kan bijbenen. Bij deze snelheid blijft hij op alle roeren goed bestuurbaar. Uiteindelijk gaat hij toch op de neus staan, maar is met een dot gas zo weer onder controle te krijgen. Voorwaarde is wel dat de balans om de langsas perfect is. Gemeten door een meefietsende huisgenoot blijkt de minimumsnelheid zo tussen 20 – 25 km/h te liggen.  Dan snelheid opvoeren tot maximaal en het is al snel duidelijk dat dit op de fiets niet meer te volgen is. Met een fotografische trajectcontrole komen we op een snelheid van 80 tot 100 km/h. Hoe lang is het geleden dat we dachten dat dit alleen maar met een forse brandstof motor mogelijk was? De TOGO heeft een groot snelheidsspectrum en maakt hem met de al ingebouwde sleephaak zeer geschikt als sleper en voor andere grapjes als het afwerpen van een parachutist, als snoep bommenwerper of als camera vliegtuig.
Het landen met de TOGO is eigenlijk kinderspel, echter de glijhoek is zo vlak dat al op grote afstand vaart moet worden verminderd om niet door te schieten waardoor de landingssnelheid al gauw hoger is dan gewenst. Indien het gas soepel wordt terug genomen en geleidelijk aan wat hoogte wordt bijgeven hij kan als een pluisje aan de grond worden gezet. Een kortere landing kan worden gerealiseerd door de rolroeren een millimeter of vier omhoog te zetten onder bijmenging van 1 – 2 mm hoogteroer.  Met deze instelling wordt de daalhoek wezenlijk groter en is het risico van een “overshoot” zo goed als uitgesloten. De juiste instelling is wel een zaak van langdurig uittesten en helaas kan het voordien al fout gaan.

De TOGO .

Na enige oefeningen op de baan, toch maar weer op (redelijk kort) gras geprobeerd. Voor een stabiele start is het van belang om met wat “up” de TOGO de eerste meters stevig aan de grond te houden om een neusstand te voorkomen. Als wat vaart is opgenomen en de vleugel al lift heeft en er voldoende snelheid op het stabilo is om zijn werking te kunnen doen kan het hoogteroer geleidelijk naar neutraal worden terug gezet. Na zo ongeveer vijftien meter is de snelheid zo hoog dat hij vanzelf los komt.
Bij de landing is het van belang dat, voordat de wielen aan de grond komen, de invalshoek zo groot mogelijk is, met als maximale grootte de hoek die de vleugel maakt als hij op een vlakke ondergrond staat. Dit zou de ideale driepuntslanding opleveren. Wordt te vlak binnen gekomen dan zal bij het zakken van de staart de lift toenemen en gaat het model springen. Met andere woorden: het landen met een staartwielmodel vergt meer vliegervaring dan een neuswielmodel.
Heel belangrijk is hierbij de kwaliteit van het veld en dit werd al snel duidelijk toen ik in de vakantie nog even op een, zo op het oog, goed strak weilandje ging vliegen. Uit voorzorg werd de TOGO met een handstart gelanceerd. Mooi weer, mooie omgeving, vliegen ging prima, maar toen de landing! Volgens de regels der kunst aangevlogen, staart wat naar beneden en dan de pootjes aan de grond. Een onbekend, doch bedenkelijk geluid volgde en de TOGO lag platter op de grond dan normaal. Het was snel duidelijk dat het onderstel er onderweg lag, het was geheel uit de bodem gebroken. Dit was ter plekke niet meer te repareren en het vliegen op mijn vakantiebestemming kon ik dus wel vergeten.
Bij een nadere inspectie thuis bleek dat dit vroeg of later ook wel zou zijn gebeurd op een strakke ondergrond. Het dragende deel van het onderstel was eigenlijk maar een 1 mm dikke, balsa multiplex bodemplaat die bovendien niet de indruk wekte van topkwaliteit te zijn. Verder bleek dat er, zoals gebruikelijk bij dit soort constructies, niet of nauwelijks een verbinding was met de staande zijwanden of een rompspant. Ook bleek dat de verbindingen slecht waren gelijmd, kennelijk was bij dit model de lijmpot leeg! De gehele kracht van dit anderhalve kilo wegende model met een onderstel zonder vering in de langsrichting die met zo’n dertig kilometer per uur de grond raakt moet dus door dat dunne balsa plaatje worden opgevangen.  Dat moet op een gegeven moment wel fout gaan, en zo gebeurde het dus ook.
De gehele onderstelconstructie is vervolgens opnieuw opgezet. Ten eerste is er een stevige bodemplaat van 2 mm multiplex tussen de tweede en derde spant aangebracht waaraan het onderstel wordt vastgeschroefd. Deze is met polyurethaanlijm  goed verbonden met de spanten en de zijwanden. Daaroverheen is de balsa triplex bodemplaat vervangen door een 0,8 mm beuken triplex uitvoering die loopt vanaf het motorschot tot aan de derde spant. Deze plaat is er over de gehele lengte met de schuimende polyurethaanlijm overheen geplakt.  Ter versteviging zijn verder ter plekke van het onderstel driehoek verstevigingslatjes aangebracht. Het geheel maakt nu een uiterst solide indruk en lijkt de hobbels nu wel te kunnen weerstaan.
Inmiddels was de zomer geweken voor de herfst en alle plannen met de TOGO gingen op in storm en regen. “Met Frans”, klonk het aan de andere kant van de lijn. Ik wist meteen hoe laat het was, of eigenlijk, dit telefoontje kwam te vroeg. Door alle ervaringen met de TOGO had ik wel een hele serie foto’s gemaakt, maar mooie vliegfoto’s waren er nog niet bij. “Die zou ik er eigenlijk wel bij moeten hebben”, was de vraag cq. verborgen opdracht. Een blik door het raam maakte mij er niet vrolijker op; storm en regen. Nou ja, maar hopen dat het de komende dagen even beter wordt en dat bij de geschikte weersomstandigheden een fotograaf beschikbaar is. Met enig kunst en vliegwerk (letterlijk) is het dan toch nog gelukt om dit artikel met een paar vliegfoto’s op te verluchtigen.

Na wat harde landingen bleken er toch enkele zwakke punten in de TOGO te zitten. De TOGO heeft oorspronkelijk een zeer harde propeller. Als deze in een vertikale stand de grond raakt komt er een groot koppel op de motorophanging die van een zwakke constructie is. Het gevolg is dan ook dat deze het na enige tijd begeeft (LB). De bevestiging van het onderstel is zwak en ook deze begeeft het na enige harde landingen (RB). De motorophanging is vervolgens verstevigd door er hoeklijntjes en steunplaatje op te lijmen (LO). De wielophanging is verstevigd door op de boden een stevige triplex plaat te lijmen die goed met de staande wanden en belendende spanten is verlijmd (RO). De TOGO kan nu tegen een stootje.

Beoordeling
In eerste instantie was ik verrast door dit model. Hoewel het toch al een tijdje op de markt was, was het me nooit opgevallen. Op het eerste gezicht is het een model zoals er vele ander klassiekers zijn, zeker niet uitdagend, heel gewoon. Geen model waarvan je op de eerste blik denkt van “die moet ik hebben”. Maar toch, de TOGO is anders. Waar andere leveranciers mikken op schuim hebben de Robbe ontwerpers hier voor hout en bespanning gekozen. Daarin wordt een krachtige elektrische aandrijfset geplaatst en zie daar; er staat een model met vele mogelijkheden.  Het wordt gepresenteerd als sleepvliegtuig en is daarom alvast met een sleephaak uitgerust. Dit bied echter ook mogelijkheden zoals snoepjes bommenwerper, parakist of als foto platform. Het zou me dan ook niet verbazen als het een waardige opvolgen van de Big-Lift kan worden.

De TOGO van Robbe, gewoon een mooi model!

Constructief valt er nog wel iets op aan te merken. De verlijming is onvoldoende omdat er op de verbindingspunten bij motor en onderstel te weinig lijm is gebruikt en de bevestiging van het onderstel is onvoldoende verankerd in de romp. Indien Robbe beide punten verbetert zal er verder niets op aan te merken zijn. De oplossingen worden in dit artikel Modelbouw Actueel al aangedragen en iedere modelbouwer met een beetje ervaring kan dit op eenvoudige wijze zelf ook aanpassen. Een prijs van rond de twee honderd Euro biedt alleszins waar voor de hobby euri.
Wie met de TOGO wil gaan vliegen mag best over enige ervaring beschikken. Het is een staartwielmodel en heeft de ingebouwde neiging om bij de landing te geen springen en om daarbij op zijn neus te gaan staan. Dit laatste kan ook bij de start op gras gemakkelijk gebeuren. Een vlieghandje is dus wel gewenst.
Ik hoop dat het weer snel gaat verbeteren om er weer mee te gaan vliegen, desnoods op de ijsbaan!

De TOGO

Terug .....

contact | © 2016